Londýnske metro (angl. London Underground, v hovorovej reči the Tube) je najstarší podzemný dopravný systém na svete. Prvý podzemný úsek bol odovzdaný do prevádzky už v druhej polovici 19. storočia, konkrétne v roku 1863.^[1] V súčasnosti má 11 liniek, metro obsluhuje 270 staníc a vyše 402 kilometrov liniek.^[1] Počas jedného dňa Londýnske metro prepraví v priemere 5 miliónov cestujúcich.^[2]

Od roku 2003 je londýnske metro súčasťou organizácie Transport for London (TfL), ktorá zabezpečuje aj autobusovú dopravu.

Začiatok budovania železníc vo Veľkej Británii sa datuje na začiatok 19. storočia. V roku 1854 bolo na okraji centra mesta postavených dovedna šesť železničných terminálov: London Bridge, Euston, Paddington, King's Cross, Bishopsgate a Waterloo. Jediná stanica, Fenchurch Street, sa nachádzala priamo v City of London. V tomto období nastal veľký nárast dopravy, keďže cestujúci prichádzajúci do mesta vlakom sa ďalej presúvali po cestách do svojej destinácie v centre mesta. Prvý návrh prepojiť City of London a železničné terminály podzemnou železnicou sa objavil v 30. rokoch, ale s touto ideou sa začalo vážne zaoberať až v 50. rokoch.

Prvé vlaky začali premávať 10. januára 1863 na Metropolitan Railway (Metropolitná železnica) medzi stanicami Paddington a Farringdon, ktorá je dnes súčasťou Hammersmith & City Line.^[3] a Circle Line. V prvý deň prevádzky prepravila dráha 40 000 cestujúcich a vlaky jazdili v intervaloch 15 minút. O necelé dve dekády, v roku 1880, prepravilo londýnske metro už 40 miliónov pasažierov ročne. Postupne sa začalo s budovaním ďalších trás a v roku 1884 bola dokončená Circle Line.

Vtedajšie vlaky jazdili na parný pohon, čo vyžadovalo existenciu dômyselného systému ventilácie. S nastupujúcou elektrifikáciou železníc sa mohla dráha umiestniť hlbšie do podzemia (tzv. „deep level lines“) oproti pôvodným podpovrchovým linkám. Prvá takáto trasa – City & South London Railway, dnes súčasť trasy Northern Line bola uvedená do prevádzky v roku 1890.

Na začiatku 20. storočia prevádzkovalo rôzne linky metra šesť nezávislých spoločností, čo spôsobovalo cestujúcim nemalé problémy – na mnohých miestach museli vystupovať na povrch, aby prešli medzi zastávkami rôznych spoločností. Rovnako aj údržba a prevádzka takéhoto systému bola značne nákladná, preto sa hľadali zdroje na financovanie rozšírenia trás na lukratívne londýnske predmestia a na postupnú elektrifikáciu trás, na ktorých premávali ešte parné vlaky.

Najvýznamnejším investorom bol Charles Yerkes, americký magnát, ktorý 1. októbra 1900 odkúpil Charing Cross, Euston and Hampstead Railway (CCE&HR). V marci 1901 fakticky prevzal kontrolu nad Metropolitan District Railway a 15. júla založil Metropolitan District Electric Traction Company (MDET). Vďaka tomu sa mu podarilo v septembri 1901 získať Great Northern and Strand Railway a Brompton and Piccadilly Circus Railway. 9. apríla 1902 založil spoločnosť Underground Electric Railways of London Company Ltd. (Underground), ktorá zlúčila – MDR, rozostavanú (CCE&HR) (neskôr pripojená k Northern Line), GN&SR and the B&PCR (základy trasy Piccadilly Line) a Baker Street & Waterloo Railway (dnešná Bakerloo Line). Spoločnosť taktiež vlastnila mnoho električkových liniek a London General Omnibus Company. Yerkesova spoločnosť, hovorovo známa ako „the Combine“, dominovala rozvoju podzemných železníc v Londýne až do 30. rokov.

S finančnou podporou Yerkesa, District otvorila vetvu South Harrow roku 1903. Roku 1904 bolo dokončené prepojenie v stanici Rayners Lane s vetvou Uxbridge na Metropolitan Railway, ale prvé spoje District Railway do Uxbridge začali premávať až v roku 1910 pre nezhody s Metropolitan. Dnes, spoje pôvodne obsluhované District Line do Uxbridge prevzala Piccadilly Line. Koncom roka 1905, všetky spoje District Railway a spoje Inner Circle boli prevádzkované elektrickými vlakmi.

Baker Street & Waterloo Railway bola otvorená roku 1906, pričom sa neskôr premenovala na Bakerloo Line. O rok neskôr bola predĺžená na sever do stanice Edgware Road a na juh do stanice Elephant & Castle. Novo pomenovaná Great Northern, Piccadilly and Brompton Railway, ktorá zlúčila oba projekty odkúpené MDET v septembri 1901, bola taktiež otvorená roku 1906. V tuneloch v impozantnej hĺbke 61 m pod zemou, premávali spoje medzi Finsbury Parkom a Hammersmithom; vetva s jednou stanicou Strand (neskôr premenovaná na Aldwych) bola pripojená roku 1907. V tom istom roku, CCE&HR otvorila trať zo stanice Charing Cross do stanice Camden Town, odkiaľ pokračovali ďalšie dve vetvy: jedna do Golders Green and one to Highgate (dnešná stanica Archway).

V roku 1933 bola založená spoločnosť London Passenger Transport Board (LPTB), ktorá vystupovala pod značkou London Transport (LT). Do správy spoločnosti sa začlenili Underground Group, Metropolitan Railway, mestské a nezávislé autobusové a električkové linky, čo predstavuje zhruba úplný súbor činností, ktoré zaisťuje dnešná spoločnosť Transport for London (TfL).

Krátko po svojom vzniku, London Transport začal proces integrácie londýnskych podzemných železníc do jednej siete. Všetky samostatné železnice boli premenované na linky (angl. "lines"). Prvá verzia slávnej mapy Harryho Becka obsahovala: District Line, Bakerloo Line, Piccadilly Line, Edgware, Highgate and Morden Line, Metropolitan Line, Metropolitan Line (Great Northern & City Section), East London Line a Central London Line. Kratšie názvy, Central Line a Northern Line, boli pre obe linky zavedené roku 1937. Waterloo & City Line sa pôvodne na mape vôbec nenachádzala, keďže patrila inej železničnej spoločnosti a nebola súčasťou London Transport. Neskôr, taktiež od roku 1937, však bola na mape znázornená aj ona.

LT ohlásil plán na rozšírenie a modernizáciu siete pod názvom New Works Programme. Plán obsahoval návrhy na predĺženie niektorých liniek, prevzatie prevádzky od železničných spoločnosti a na elektrifikáciu celej siete. Počas 30. a 40. rokov bolo niekoľko úsekov železničných tratí prestavaných na povrchové linky metra. Najstaršia časť dnešnej siete londýnskeho metra sa nachádza na Central Line medzi stanicami Leyton and Loughton. Tento úsek otvorili 7 rokov pred otvorením samotného metra.

V tomto období sa LT snažil zbaviť tratí, ktoré prinášali spoločnosti stratu. Krátko potom ako LPTB začala svoju prevádzku, spoje do Verney Junction a Brillu na Metropolitan Railway boli zastavené. Konečná stanica novopomenovanej Metropolitan Line bola presunutá do Aylesbury.

Vypuknutie druhej svetovej vojny roku 1939 spôsobilo oddialenie plánov na ďalšiu expanziu. Od polovice roku 1940, kvôli opätovným náletom nemeckého Luftwaffe (nazývané Blitz), sa mnohé stanice metra premenili na protiletecké kryty. Londýnske metro pomohlo vyše 200 000 deťom dostať sa do bezpečia na vidiek a ďalším 177 500 ľuďom poskytlo útočisko pred bombardovaním.

Vláda sa najskôr snažila zabrániť tomu, aby ľudia prespávali v metre, no neskôr poskytla vyše 22 000 poschodových postelí, latríny a zabezpečila stravovanie. Časom na niektorých staniciach vznikli knižnice a špeciálne triedy pre večerné vyučovanie. Neskôr, počas vojny, bolo vybudovaných osem veľkých podzemných protileteckých krytov (každý z nich mohol prichýliť až 8 000 ľudí). Po vojne sa plánovalo s ich prestavbou na stanice novej expresnej linky rovnobežnej s Northern Line. Niektoré zo staníc (dnes už zväčša nepoužívané) boli prestavané na vládne kancelárie: napr. stanica Down Street bola využívaná ako hlavný stan Railway Executive Committee a stretávala sa v nej aj vláda, pred dokončením Cabinet War Rooms.^[4], stanicu Brompton Road využívala protiletecká obrana a zvyšné povrchové budovy sú stále v užívaní University Royal Naval Unit (URNU) a University London Air Squadron (ULAS).

Po vojne, jedným z posledných krokov LPTB bolo odsúhlasenie dokončenia odloženého predĺženia Central Line. Predĺženie linky na západ do stanice West Ruislip bolo dokončené roku 1948, východné predĺženie do stanice Epping dokončili o rok neskôr. Jednokoľajová vetva medzi Eppingom a Ongarom bola prevzatá a elektrifikovaná roku 1957.

1. januára 1948 úradujúca labouristická vláda znárodnila London Transport spolu s ďalšími štyrmi zostávajúcimi železničnými spoločnosťami a začlenila ich do pôsobnosti British Transport Commission (BTC). LPTB bola nahradená novým orgánom – London Transport Executive (LTE). Po prvýkrát vo svojej histórii sa dostalo metro do priamej pôsobnosti centrálnej vlády.

Znárodnenie železníc bolo nevyhnutnosťou, ale do istej miery aj ideologickým krokom. Železničné spoločnosti zápasili s vojnovou ekonomikou počas prvej svetovej vojny a na konci druhej boli na pokraji bankrotu. Znárodnenie bolo najjednoduchším spôsobom ako v krátkej dobe zachrániť železnice a poskytnúť peniaze na opravy vojnových škôd. BTC nevyhnutne uprednostnila rekonštrukciu železničných tratí a údržbu podzemnej železnice a nedokončené časti tzv. New Works Programme boli postupné zastavené alebo odložené.

Napriek tomu, BTC autorizovala dokončenie elektrifikácie železníc, v snahe vymeniť zvyšné parné lokomotívy, ktoré boli stále v prevádzke na niektorých častiach železničnej siete. Táto etapa programu bola dokončená s elektrifikáciou Metropolitan Line do stanice Chesham v roku 1960. Parné lokomotívy boli z prevádzky metra definitívne vyradené 9. septembra 1961, keď British Railways prevzali časť trate Metropolitan Line medzi Amershamom and Aylesbury. Posledná nákladná parná lokomotíva bola vyradená z prevádzky roku 1971.

V roku 1963, LTE nahradila London Transport Board, priamo zodpovedajúca ministerstvu dopravy.

1. januára 1970 Greater London Council (GLC) prevzal zodpovednosť za London Transport, s formálnym názvom London Transport Executive. Toto obdobie patrí medzi najkontroverznejšie v histórii londýnskej dopravy. Charakterizuje ho nedostatok zamestnancov a nedostatočné financovanie zo strany centrálnej vlády. V roku 1980 začal GLC pod vedením labouristov projekt 'Fares Fair', ktorý zaviedol vyššie miestne dane v snahe znížiť ceny cestovného. Kampaň bola spočiatku úspešná a počet cestujúcich v metre podstatne narástol.

Ale, objavili sa aj vážne námietky – miestna rada v Bromley, kde sa nenachádza žiadna zo staníc metra, sa odmietla účastniť na dotácii, keďže by z nej miestni obyvatelia nemali žiaden osoh. Miestna rada sa obrátila na Law Lords, predchodcu dnešného najvyššieho súdu, a GLC zažalovala. Súd jej dal za pravdu v súvislosti s výkladom zákona „Transport (London) Act“ z roku 1969, podľa ktorého sa musí London Transport snažiť a plánovať tak, aby hospodáril s čo možno najvyrovnanejším rozpočtom. V súvislosti s rozsudkom bol projekt Fares Fair zastavený, čo malo za následok 100 % nárast cien cestovného a prudký pokles počtu cestujúcich.

Škandál mal neskôr za následok, že konzervatívna vláda Margaret Thatcherovej roku 1984 odobrala London Transport spod kontroly GLC a neskôr, v roku 1986, samotné GLC zrušila.

Napriek tomu, tieto roky boli obdobím, kedy sa začali prvé ozajstné investície do infraštruktúry od skončenia druhej svetovej vojny. V rokoch 1968 až 1971 bola na osi severovýchod-juhozápad otvorená novovybudovaná trasa Victoria Line, ktorá pokryla väčšiu časť povojnového nárastu dopravy. Bola prvou trasou, ktorá mala centralizované riadenie signalizácie a automaticky ovládané vlaky. V roku 1977 bolo otvorenie predĺženie Piccadilly Line na letisko London Heathrow.^[5] V roku 1979 otovrili Jubilee Line.^[5] Tá prevzala jednu z vetiev Bakerloo Line medzi stanicami Stanmore a Baker Street a odtiaľ pokračovala v nových tuneloch do stanice Charing Cross.

Jedným z odkazov projektu 'Fares Fair', ktoré pretrvali až dodnes, je zavedenie tarifných zón.

V roku 1984 konzervatívna vláda Margaret Thatcherovej vzala London Transport spod kontroly GLC a 19. júna 1984 ho nahradila novou spoločnosťou – London Regional Transport (LRT). Za LRT bol zodpovedný štátny tajomník pre dopravu. Vláda plánovala zmodernizovať celý dopravný systém, pričom mala v úmysle krátiť vládne dotácie. Súčasťou tejto stratégie bolo vytvorenie London Underground Limited, dcérskej spoločnosti v úplnom vlastníctve LRT, ktorá mala na starosti prevádzku siete.

Prognózy pre LRT boli dobré. Oliver Green, kurátor Londýnskeho múzea dopravy, v roku 1987 napísal:

„London Underground Ltd vo svojej prvej výročnej správe oznámilo skutočnosť, že metro využíva viac cestujúcich ako kedykoľvek predtým. Počas rokov 1985-86 metro prepravilo spolu 762 miliónov cestujúcich – o vyše 42 miliónov viac od svojho posledného rekordu v roku 1948. Súčasne, náklady na prevádzku boli značne znížené novým systémom generálnych opráv a zavedením prevádzky s jedným vodičom (bez sprievodcov). Taktiež sa pracuje na konverzií predajní lístkov na staniciach a zavádzaní nového tarifného systému taktiež sa začalo na skúšaní prototypov vlakov nasledujúcej generácie (1990). V roku 1988, londýnske metro oslávi svoje 125. výročie a budúcnosť vyzerá veľmi sľubne.“^[6]

Ale znižovanie výdavkov sa nezaobišlo bez kritiky. 18. novembra 1987, o 19.30 hod., zachvátil stanicu metra King's Cross St. Pancras obrovský požiar, pri ktorom zahynulo dovedna 31 ľudí. Neskoršie vyšetrovanie preukázalo, že požiar začal v eskalátorovej šachte pri nástupištiach Piccadilly Line a rozšíril sa až do staničnej haly a vchodov. Eskalátor, ktorý začal horieť patril medzi tie, ktoré boli postavené ešte pred druhou svetovou vojnou. Schody a bočnice boli čiastočne vyrobené z dreva, takže sa veľmi ľahko a rýchlo vznietili. Napriek tomu, že od februára 1985 bolo fajčenie v podpovrchových častiach metra zakázané po požiari v stanici Oxford Circus, požiar najskôr spôsobil pasažier, ktorý odhodil horiacu zápalku, ktorá prepadla pomedzi schody eskalátora. Keďže eskalátor dlhšiu dobu nikto nevyčistil bola v ňom nahromadená masť a vláknité úlomky, ktoré následne začali horieť. Poslanec za túto oblasť, Frank Dobson MP, informoval parlament, že počet zamestnancov na najrušnejšej stanici v Londýne, bol znížený zo 16 na 10 a počet upratovačov bol znížený zo 14 na 2.^[7] Tragická udalosť viedla k odstráneniu ostatných drevených eskalátorov v londýnskom metre a prísľubu ďalších investícií do modernizácie metra.

V roku 1994, s privatizáciou British Rail, LRT prebralo kontrolu nad Waterloo & City Line a po prvýkrát ju zaradilo do siete metra. V tomto roku bola ukončená premávka aj na málo používanej vetve Epping-Ongar na Central Line. Taktiež bola uzavretá stanica Aldwych na Piccadilly Line, potom ako sa zistilo, že náklady na jej nevyhnutnú údržbu a rekonštrukciu by pre nízky záujem cestujúcich boli neefektívne vynaložené.

V roku 1999 bolo otvorené predĺženie Jubilee Line smerom na východ do stanice Stratford. Počas rekonštrukcie bola kompletne prestavaná prestupná stanica Westminster. Pôvodne konečné nástupištia Jubilee Line na stanici Charing Cross boli uzavreté a v súčasnosti sa používajú pri natáčaní filmov alebo reklám.

Transport for London (skr. TfL) je správnym orgánom londýnskej samosprávy zodpovedný za dopravu v oblasti Veľkého Londýna. Spoločnosť vznikla v roku 2000 nariadením Greater London Authority (GLA). V roku 2003, po uzavretí kontroverzného verejno-súkromného partnerstva, k nej bolo pridružené aj dovtedy samostatné londýnske metro.

Správna rada TfL je menovaná londýnskym starostom. Starosta má na starosti aj štruktúru a výšku cestovného v Londýne. Ale, každodenné vedenie spoločnosti má na starosti tzv. Commissioner of Transport for London. V súčasnosti je to Mike Brown.^[8] Úrad starostu ďalej zodpovedá za vytváranie integrovanej stratégie rozvoja londýnskej dopravy a jej ďalšie konzultovanie s GLA, TfL, miestnymi radami a ďalšími partnermi. Starosta taktiež zodpovedá za rozpočet TfL, ktorý potom následne schvaľuje GLA. London TravelWatch je teleso menované GLA a zaoberajúce sa sťažnosťami na dopravu v Londýne.^[9]

Od januára 2003 bolo metro prevádzkované v rámci verejno-súkromného partnerstva (tzv. Public-Private Partnership, alebo PPP). Celá infraštruktúra bola udržiavaná dvomi spoločnosťami (Metronet and Tube Lines) s kontraktom na 30 rokov, pričom London Underground Limited ostalo vo vlastníctve Transport for London. Zástancovia PPP projektu tvrdili, že súkromná spoločnosť eliminuje neefektívnosť vynakladania prostriedkov vo verejnej správe a prevezme na seba riziká spojené s prevádzkou siete. Kritici na druhej strane tvrdili, že snaha o čo najvyšší zisk bude znamenať zníženie investícii do rozvoja metra.

V novembri 2006, arbiter pre verejno-súkromné partnerstvo, Christ Bolt, kritizoval Metronet kvôli jeho nedostatočnému výkonu v rokoch 2003 až 2006. Metronetu vytýkal najmä neekonomické a neefektívne vynakladanie prostriedkov.^[10] V januári 2007 časopis The Londoner, vydávaný londýnskou samosprávou, uverejnil článok, v ktorom uvádza najväčšie zlyhania Metronetu za rok 2006.^[11]

V júli 2007 sa objavili prvé správy o vážnych finančných problémoch Metronetu a o možnosti uvalenia nútenej správy. Táto situácia vznikla potom, čo Metronet dostal iba 122 miliónov libier z požadovaných 551 miliónov na pokrytie nákladov, ktoré vznikli prekročením plánovaného rozpočtu.^[12] 18. júla 2007 bola na spoločnosť uvalená nútená správa. Správcom sa stala spoločnosť Ernst & Young.^[13] Podpora PPP projektu bola naďalej oslabená, potom ako sa zistilo, že krach Metronetu stal britskú vládu približne 2 miliardy libier. Každá z piatich súkromných spoločností, ktoré vytvorili Metronet, zaplatila 70 miliónov libier z dlhov, ktoré počas uplynulých rokov vytvorilo konzorcium. Ale podľa zmluvy s vládou z roku 2003 spoločnosti bolo ich ďalšie ručenie obmedzené. Takže zvyšok dlhu museli zaplatiť britskí daňový poplatníci.

TfL prebral všetku zodpovednosť za časti infraštruktúry, ktoré mal na starosti skrachovaný Metronet. Vláda sa pokúsila nájsť inú súkromnú spoločnosť, ktorá by vyplnila prázdne miesto po Metronete, ale nikto sa neprihlásil. TfL a Ministerstvo dopravy sa dohodlo na tom, že pôvodná infraštruktúra spravovaná Metronetom ostane naďalej v zodpovednosti TfL. V súčasnosti sú dve tretiny siete v správe TfL.

Správa a údržba Jubilee, Northern a Piccadilly Line ostala v zodpovednosti spoločnosti Tube Lines, ale ani toto partnerstvo sa nevyhlo kontroverzným situáciám. V roku 2007 po kolapse Metronetu, si Tube Lines udržiavala dobrú povesť, všetky plánované práce dokončila načas a v stanovenom rozpočte.^[14] Vzťahy medzi London Underground Limited a Tube Lines sa však zhoršili po tom ako sa spoločnosti nedohodli na prioritách, finančných odhadoch a na tom, či Tube Lines majú dostatok prostriedkov na to, aby si plnili svoje povinnosti.^[15] Na konci roku 2009 Tube Lines zistila, že jej chýba 1,75 miliardy libier na dokončenie dohodnutých rekonštrukcií a požiadala TfL o poskytnutie chýbajúcich finančných prostriedkov. TfL odmietol a obrátil sa na arbitra PPP, ktorý vydal rozhodnutie, že TfL by malo zaplatiť iba 400 miliónov libier.^[16] Začiatkom roka 2010 sa objavili prvé diskusie ohľadom budúcnosti Tube Libes. 7. mája 2010 bola ohlásená dohoda, v ktorej sa TfL zaviazalo odkúpiť akcie spoločností Bechtel and Amey (Ferrovial), ktoré boli pôvodnými akcionármi Tube Lines. Kúpa akcií stála TfL spolu 350 miliónov libier.^[17]

Po prebratí Metronetu to znamená koniec verejno-súkromného partnerstva a správa celej infraštruktúry londýnskeho metra je vykonávaná samotným Transport for London.^[17]

Sieť londýnskeho má dovedna 270 staníc a vyše 402 kilometrov tratí.^[1] Rozchod koľajníc je 1 435 mm.

Londýnske metro tvorí spolu 11 liniek. Trasy metra je možné rozdeliť do dvoch typov: hĺbené – podpovrchové a razené – podzemné. Circle, District, Hammersmith & City, and Metropolitan Line sú podpovrchové trasy. Bakerloo, Central, Jubilee, Northern, Piccadilly, Victoria a Waterloo & City Line patria medzi razené, podzemné trasy.

Jazdné dráhy podpovrchových trás sú v úrovni cca 5 m pod zemou a vlaky, ktoré na nich jazdia majú rovnaký profil, ako vlakové súpravy na bežných železniciach. Podzemné trasy sú v úrovni cca 20 m pod zemou a vlakové súpravy jazdia v oddelených tuneloch. Tunely týchto trás majú priemer 3,56 m takže rozmery vlakových súprav sú výrazne menšie ako u podpovrchových liniek.

Trasy oboch typov vedú v prímestských častiach mimo centra mesta po povrchu, s výnimkou Victoria Line, ktorá sa nachádza pod zemou po celej svojej dĺžke (ale depo má na povrchu) a trasy Waterloo & City Line, ktorá je ale prikrátka (celkovo má iba 2 km). Z celkovej dĺžky metra sa v podzemí nachádza iba 45 %.^[1]

Do roku 2007 existovala, dvanásta linka – podpovrchová East London Line. V roku 2007 bola zatvorená a zrekonštruovaná; od roku 2010 je súčasťou London Overground.

Nasledujúca tabuľka zachytáva všetky linky londýnskeho metra a ich farebné označenie na mapách, rok otvorenia prvého úseku a celkovú dĺžku trasy:

Londýnske metro obsluhuje 270 staníc. 14 z nich leží mimo hranice Veľkého Londýna, päť z nich (Amersham, Chalfont & Latimer, Chesham a Chorleywood na Metropolitan Line a Epping na Central Line) sa nachádza za obchvatom M25. Z 32 londýnskych mestských obvodov (tzv. London Boroughs) sa v šiestich nenachádza ani jedna stanica metra (Bexley, Bromley, Croydon, Kingston, Lewisham a Sutton) a v obvode Hackney sa nachádzajú iba dve stanice (Old Street a Manor House) na jej samotnom okraji.

V roku 2008 bola na Hammersmith & City Line otvorená nová stanica Wood Lane, ktorá obsluhuje najmä neďaleké nákupné centrum Westfield. V súvislosti s výstavbou Westfieldu bola kompletne prestavaná prestavaná nad zemou i pod zemou stanica Shepherd's Bush na Central Line.

V tom istom roku bola dokončená aj výstavba stanice Terminal 5 na letisku London Heathrow. Počas výstavby stanice bol dočasne mimo prevádzky tunel medzi stanicami Terminal 4 a Terminal 1, 2 & 3, opäť ho otvorili 17. septembra 2006.^[21] Predĺženie Piccadilly Line k Terminálu 5 otvorili v marci 2008.^[22][23]

V roku 2010 bola dokončená prestavba vestibulov stanice King's Cross St Pancras^[24] v snahe zlepšiť priechodnosť, kapacitu a komfort cestujúcich. Na jeseň 2018 bola ukončená rekonštrukcia stanice Victoria, ktorá sa stala 75. bezbariérovou stanicou londýnskeho metra. ^[25] Okrem toho pribudlo 9 nových eskalátorov, vynovené boli priestory stanice a vybudovaný bol nový tunel prepájajúci tieto haly.^[26]

East London Line bola uzavretá v decembri 2007^[27], kvôli jej ďalšiemu predĺženiu severne od Whitechapel, pozdĺž starého viaduktu vedúceho nad Old Street do Dalstonu a pozdĺž existujúcich tratí North London Line smerom do stanice Highbury & Islington. Trasa bola ďalej predĺžená smerom na juh zo stanice New Cross Gate do West Croydonu, Crystal Palace až do stanice Clapham Junction.

Na trasách metra sa počas jeho existencie používali rôzne druhy vlakových súprav. Súpravy, ktoré premávajú na podpovrchových linkách sú označované podľa písmen a posledného dvojčíslia spustenia ich prevádzky, zatiaľ čo súpravy na podzemných linkách sú označované rokom vzniku návrhu.

Pôvodné lokomotívy jazdili na parný pohon (definitívne stiahnuté z prevádzky roku 1971), prípadne na naftu a elektrický pohon (stiahnuté roku 1962). Podrobnosti o jednotlivých typoch vlakových súprav sa nachádzajú v tabuľke vyššie.

Od roku 2009 do roku 2011 prebehla postupná výmena vlakových súprav na Victoria Line.^[28] Model 2009, vyrábaný spoločnosťou Bombardier Transportation, nahradil súpravy typu 1967. Posledná súprava typu 1967 linku obslúžila linku 30. júna 2011.^[29] Nové vlaky sú rýchlejšie (až do 80 km/h) a majú väčšiu kapacitu. Vďaka použitiu automatizovaného systému riadenia vlakov (ATO), menej zastávkam a modernému dizajnu sa frekvencia vlakov vo februári 2013 zvýšila z 27 na 33 za hodinu.^[30] Časť zo starých vlakov Victoria Line by sa mala presunúť na Bakerloo Line.

Prevádzka nových vlakov sa však nezaobišla bez problémov: 26. júla 2010 počas rannej špičky bola pozastavená premávka na Victoria Line kvôli pokazenému vlaku v stanici Oxford Circus. Týždeň pred tým, záchranári pomáhali vyslobodiť vyše 3 000 pasažierov z pokazeného vlaku v stanici Pimlico. TfL označilo za príčinu problémy so softvérom a priveľmi citlivé dvere.^[31][32]

V rokoch 2010 až 2012 prebehla výmena vlakových súprav na Metropolitan^[33]. Pôvodné súpravy typu A postupne nahradil nový model S. Rovnaká výmena prebehla aj na Hammersmith & City (od 2012 do 2014), Circle (od 2013 do 2014) a District Line (od 2014 do 2017).^[34] Nové súpravy majú priechody medzi jednotlivými vozňami, vylepšený brzdný systém zrýchľuje frekvenciu vlakov a znižuje emisie oxidu uhličitého.

Počas letných mesiacov môžu teploty v niektorých častiach londýnskeho metra vystúpiť na veľmi nepríjemné hodnoty. Najmä kvôli veku tunelov, ich konštrukčnému riešeniu a nedostatočnej ventilácii môžu v teploty dosiahnuť až 47 °C. Takéto hodnoty boli namerané počas leta 2006.^[35] Konvenčná klimatizácia neprichádza do úvahy, keďže na podzemných trasách sú tunely primalé na to, aby okrem vlaku pojali aj klimatizačnú jednotku. Taktiež by dochádzalo k problémom s odvodom tepla vznikajúceho pri používaní klimatizačných jednotiek. Preto sa používajú vetracie šachty, ktoré využívajú piestový efekt (vlak tlačí vzduch dopredu ako ide cez tunel) alebo ventilátory. S testovaním chladiaceho systému sa začalo v lete 2006 na stanici Victoria, v prípade úspechu sa testovanie rozšíri na ďalších 30 podzemných staníc.^[36]

Vedenie spoločnosti v letných mesiacoch vyzýva cestujúcich aby si so sebou nosili fľašku s vodou, aby sa v prípade potreby mohli ovlažiť. Nové vlakové súpravy S, ktoré boli do prevádzky uvedené v rokoch 2009 až 2017, sú klimatizované.^[37] Minimalizácia tepla nastáva aj vďaka efektívnejšiemu brzdeniu, kedy sa pri trení premieňa kinetická energia na teplo. Moderné vlaky majú rekuperačné brzdné systémy, ktoré odvádzajú energiu z brzdenia späť do elektrickej siete, čím sa minimalizuje vznik tepla. Vlaky takto dokážu vrátiť až 25% svojej spotreby do siete.^[38]

V lete 2012 boli v spolupráci s Virgin Media vyskúšané Wi-Fi hotspoty v staniciach, no nie v tuneloch. Skúšobná prevádzka bola úspešná a spolupráca pokračovala do konca roku 2012.^[39] Potom sa služba zmenila na bezplatnú pre zákazníkov Virgin Media a ďalších, alebo ako platená služba.^[40] V podzemí nie je možné používať 2G, 3G a 4G siete, no rôzni operátori ponúkajú možnosť volať prostredníctvom Wi-Fi, ktoré sa nachádza na viac ako 250 staniciach metra.^[41]

V horizonte roku 2025 sa uvažuje s obnovením prevádzky Bakerloo Line z jej terajšej konečnej stanice Harrow & Wealdstone do jej niekdajšej konečnej stanice Watford Junction. Bakerloo Line sem premávala až do roku 1982.

Prvé vlaky začínajú premávať približne o 4.45 hod., vo všeobecnosti len kratšie cesty, ako napr. medzi Osterley a Heathrow. Plná prevádzka začína približne o 5.30 hod. a končí približne o 1.00 hod. Londýnske metro nepremáva 24 hodín denne, na rozdiel od metra v New York City z jedného prostého dôvodu: sieť tunelov je postavená tak, že počas údržby trás nie je možné väčšinu vlakov presmerovať tak, aby mohli udržiavané úseky obísť. Od roku 2016 však niektoré linky zostali v prevádzke celú noc počas piatkových a sobotňajších nocí.^[42][43]

V poslednej dobe, veľké časti siete ostávajú zatvorené kvôli plánovanej údržbe a rekonštrukciám. Taktiež, londýnske metro má obmedzenú prevádzku na Štedrý večer (24. 12.) a nepremáva na prvý sviatok vianočný (25. 12.) (s výnimkou kyvadlovej dopravy na letisko Heathrow). Obmedzená premávka je aj na druhý sviatok vianočný (26. 12.).

19. augusta 2016 spustilo Londýnske metro 24-hodinovú prevádzku na linkách Victoria a Central. Na jeseň sa k nim pridali linky Piccadilly, Jubilee a Northern. Prevádzka prebieha počas piatkových a sobotňajších nocí. Na niektorých linkách počas noci vlaky nechodia po ich celej trase.^[44]

Prevádzka Night Tube:

• Central line: medzi Ealing Broadway a Loughton/Hainault
• Northern line: nepremáva na vetvách Mill Hill East a Bank
• Piccadilly line: metro premáva medzi Cockfosters a Heathrow Terminal 5
• Jubilee line: celá trasa
• Victoria line: celá trasa

V londýnskom metre sa používa rozdelenie staníc do zón. Zóna 1 je vnútorná zóna zahŕňajúca centrum mesta s hranicami zodpovedajúcimi zhruba trase Circle Line. Zóna 6 je vonkajšia zóna, ktorá obsahuje i stanice na letisku London Heathrow. Zóny 1 až 6 pokrývajú celé územie Veľkého Londýna. Iba niekoľko zástavok, ktoré sa nachádzajú za hranicami Veľkého Londýna patrí do zóny 5 alebo 6. Pre ostatné stanice mimo Veľkého Londýna sú vytvorené špeciálne zóny 7, 8 a 9 (pôvodne A, B, C a D). V zóne 9 sa nachádzajú najvzdialenejšie stanice, ako napríklad Amersham a Chesham nachádzajúce sa na trase Metropolitan Line.

V Londýne, podobne ako v Moskve, sa používa zatvorený tarifný systém. Na to aby ste mohli vojsť na nástupište musíte mať vopred zakúpený jednorazový lístok alebo platnú Travelcard alebo Oyster Card. Pasažieri bez platného cestovného lístku môžu byť pokutovaný do výšky 80 libier (40, v prípade zaplatenia do 21 dní).^[45]

Všeobecne platí zásada, že čím väčším počtom zón prebieha cesta, tým drahšie je aj cestovné. Cestovné v zóne 1 je drahšie ako vo vonkajších zónach. Väčšina pamiatok a miest zaujímavých pre turistov sa nachádza v zónach 1 a 2. Lístky môžu byť zakúpené pri prepážkach, na zmluvných predajných miestach alebo v automatoch na staniciach. V súčasnosti sa TfL snaží presvedčiť cestujúcich, aby používali Oyster Card, bezdotykovú elektronickú kartu. Cestovné pri použití Oyster Card je podstatne nižšie ako pri lístkoch zakúpených v hotovosti.

Karta bola uvedená do prevádzky v roku 2003. Do marca 2007 bolo vydaných vyše 10 miliónov kariet a vyše 80 % všetkých ciest v rámci siete TfL sa uskutočnilo prostredníctvom Oyster Card. Cestujúci priloží kartu k čítaciemu zariadeniu kariet, ktoré je umiestnené na turniketoch v metre pri vstupe („touch in“) aj výstupe z metra („touch out“). Pokiaľ cestujúci kartu nepriloží k čítaciemu zariadeniu, TfL považuje túto cestu za „neúplnú“ a účtuje sa maximálna tarifa (8 libier v zónach 1-9).^[46] Čítacie zariadenia sú označené výrazným žltým kruhom. Taktiež každý londýnsky autobus je pri vstupných dverách vybavený takýmto čítacím zariadením. Tam sa však karta prikladá len na začiatku cesty a pri výstupe už nie.

V roku 2014 sa TfL stalo prvým dopravcom verejnej dopravy na svete, ktorý akceptuje platby z bezkontaktných platobných kariet.^[47] Metro začalo akceptovať bezkontaktné kreditné a debetné karty v septembri 2014.^[48] Od roku 2015 môžu cestujúci platiť aj svojimi smartfónmi cez Apple Pay^[49] a od roku 2016 aj cez Google Pay.^[50]

V súlade s trendom sprístupňovania mestskej hromadnej dopravy ľuďom s telesným postihnutím sú nové stanice budované bezbariérovo. Bohužiaľ v minulosti to tak nebolo a preto mnohé zo starších staníc ostávajú naďalej nedostupné pre telesne postihnutých ľudí. Rekonštrukcia starých staníc je však finančne náročná a v mnohých prípadoch aj technicky nemožná, najmä kvôli architektúre starých staníc.

Pri vstupe na väčšinu staníc nachádzajúcich sa na povrchu je nutné prekonať minimálne niekoľko schodov, a drvivá väčšina podzemných staníc vyžaduje cestu schodmi alebo jedným zo 440 eskalátorov.^[1] Ale cesta zo staničných vestibulov neraz obsahuje ďalšie prekážky, ktoré komplikujú prístup na jednotlivé nástupištia. Schodisko smerujúce k východu zo stanice Covent Garden je také strmé, že jeho zdolanie sa dá prirovnať k výstupu na pätnáste poschodie.^[51][52] Cestujúcim sa kvôli hroziacemu nebezpečenstvu úrazu odporúča použiť výťah.

Niektoré z eskalátorov v londýnskom metre patria medzi najdlhšie v Európe a všetky sú vyrobené na mieru. Najdlhší eskalátor sa nachádza na stanici Angel a meria 60 m, s celkovým prevýšením 27,5 m.^[1] Eskalátory počas jednej hodiny prepravia až 13 000 cestujúcich, pričom sú v prevádzke 20 hodín denne a 364 dní v roku. Konvencia hovorí, že cestujúci musí vždy na eskalátore stáť vpravo.^[53]

Transport for London v súčasnosti vydáva mapy metra, kde sú vyznačené stanice, na ktoré je bezbariérový prístup. Napriek všetkej snahe je však na niektorých bezbariérových staniciach široká medzera vznikajúca medzi zahnutým nástupišťom a vlakom, čo môže značne skomplikovať osobe s invalidným vozíkom nástup do vlaku. V súčasnosti je v metre 75 bezbariérových staníc.^[25][54] V roku 2016 vynaložilo TfL 200 miliónov libier na vytvorenie bezbariérového prístupu v londýnskom metre. V horizonte najbližších rokov sa ráta s rekonštrukciami ďalších staníc, aby v nich bol bezbariérových prístup. Do marca 2022 má byť 40% siete metra bezbariérová v porovnaní s 27% v roku 2018.^[54]

Ďalšou zvláštnosťou niektorých staníc londýnskeho metra je fráza „Mind the Gap“, slovensky: „Pozor na medzeru.“, ktorá sa používa od roku 1969 na to, aby varovala cestujúcich pred veľkou medzerou, ktorá sa nachádza medzi vlakom a zahnutým nástupišťom. Upozornenie sa nachádza namaľované na podlahe nástupištia, ale používa sa aj zvukové pozostávajúce z niekoľkokrát zopakovanej vety „Mind the gap between the train and the platform!“, nasledovanej výzvou „Stand clear of the doors, please.“ pri odchode vlaku.

Toto upozornenie má aj ďalší praktický význam – nápis na nástupišti približne korešponduje s miestom, kde sa nachádzajú dvere pristavenej súpravy, čo môže v mnohom urýchliť nástup a následné usadenie sa v rannej a poobedňajšej špičke.

Fráza sa stala natoľko kultovou, že v súčasnosti ju možno nájsť na rôznych druhoch suvenírov, od tričiek cez spodnú bielizeň, šálky, rohožky až po odznaky a magnetky na chladničku.

Londýnske metro je najstarším podzemným dopravným systémom na svete. Vlaky na jeho prvej trase premávajú už 144 rokov, ďalšie linky oslávili storočnicu svojej prevádzky v minulej dekáde – Northern Line už v roku 1990, Piccadilly a Bakerloo Line v roku 2006. Kvôli dlhodobému nedostatočnému financovaniu a napriek snahám o postupnú modernizáciu, mnohé časti systému sú stále technicky zaostalejšie ako v iných krajinách. Jedna zo spoločností sa uchýlila k nákupu náhradných dielcov cez aukčný server eBay, pretože niektoré z nich sa už vyše dvadsať rokov nevyrábali.^[55]

S vekom súvisí aj pomerná nespoľahlivosť siete. Podľa nedávneho výskumu, priemerný cestujúci v roku 2006 na Metropolitan Line premárnil v dôsledku meškaní 3 dni, 10 hodín a 25 minút svojho života.^[56] Štatistika ďalej hovorí, že napr. medzi 17. septembrom 2006 a 14. októbrom 2006 meškalo celkovo 211 vlakov viac ako 15 minút.^[57] Do roku 2012 intenzívne prebiehali práce na údržbe a opravách infraštruktúry londýnskeho metra. Mnohé úseky liniek ostávali počas víkendov zatvorené, čo v mnohom komplikovalo život cestujúcim. Víkend 29. a 30. decembra 2007 bol tak do roku 2012 posledným víkendom, počas ktorého metro fungovalo v plnej prevádzke.^[58][59]

V období svojej výstavby mnohé stanice neboli uspôsobené na to, aby zvládli taký nápor cestujúcich akému sú vystavené v súčasnosti. Na mnohých staniciach v čase špičky dochádza k preplneniu. Pracovníci monitorujú v časoch najväčšieho náporu chodby i nástupištia a v prípade potreby obmedzujú prístup ľudí do stanice. Kvôli náporu cestujúcich býva v nedeľu čiastočne uzavretá stanica Camden Town a obmedzenia sa zavádzajú i na stanici Covent Garden. Počas špičky môže byť zmenený stav stanice na exit-only (len na výstup cestujúcich).^[60][61] Preplnenie býva nebezpečné najmä na staniciach s nástupným ostrovčekom a koľajiskom na oboch stranách. Z tohto dôvodu bola prestavaná stanica Angel, v ktorej bolo dobudované nové koľajisko.^[62]

Do roku 1984 bolo cestujúcim umožnené fajčiť v niektorých častiach metra. Skúšobný zákaz fajčenia bol zavedený v júli 1984 a neskôr bol na šesť mesiacov v roku 1987 rozšírený na všetky súčasti metra. Po požiari na stanici King's Cross St Pancras v novembri 1987 bol zákaz trvalo ponechaný v platnosti.^[63]

Fotografovanie pre osobnú potrebu je dovolené vo všetkých verejných priestoroch londýnskeho metra.^[64] Použitie statívov a iných podpôr je zakázané, keďže tieto zariadenia predstavujú riziko v často preplnených priestoroch metra. Použitie blesku je taktiež zakázané,^[64] keďže blesk fotoaparátu by mohol vyrušiť vodiča vchádzajúceho s vlakom do stanice. Na profesionálne fotografovanie alebo filmovanie je potrebné získať povolenie od London Underground Film Office.^[65] Transport for London udržiava niektoré opustené stanice, napr. Charing Cross na Jubilee Line práve pre potreby filmovania v metre.

Spoločnosť London Underground Ltd., divízia Transport for London, bola kritizovaná pre nedostatočné dodržiavanie zásad bezpečnosti a ochrany zdravia pri práci. Súd jej v januári 2002 udelil pokutu 225 tisíc libier a sudca napomenul spoločnosť, že „obetúva bezpečnosť “ v snahe udržať premávku vlakov „za každú cenu“. Niektorí zamestnanci utrpeli v dôsledku nedostatočných bezpečnostných opatrení zranenia elektrickým prúdom.^[66]

Väčšinu tragédií, ktoré sa stanú v londýnskom metre tvoria samovraždy. Väčšina staníc má však v koľajisku kanál, ktorý bol pôvodne určený na odvod vody. Táto jama, ktorá sa označuje ako „suicide pit“ dokáže v prípade skoku alebo pádu pod vlak zvýšiť šancu na prežitie a zlepšiť prístup pomoci k obeti.^[67] Mnohé z týchto nešťastí dokážu spôsobiť výpadky a meškania vlakov na dlhé hodiny a na ich oznámenie sa používajú eufemizmy ako „passenger action“, alebo „customer incident“. Na staniciach Jubilee Line, ktoré boli otvorené v roku 1999, sa na nástupištiach nachádzajú bezpečnostné dvere, ktoré jednak zlepšujú cirkuláciu vzduchu a jednak zabraňujú samovražedným pokusom. Bezpečnostné dvere sa nachádzajú len na 8 staniciach: od stanice Westminister po North Greenwich.

Jedno z najhorších vlakových nešťastí v histórii londýnskeho metra sa stalo 28. februára 1975. Vlak pri vjazde do stanice Moorgate začal z neznámych príčin zrýchľovať, pričom narazil do jednej zo stien. Prvé tri vozne boli úplne zdemolované. Pri nešťastí zahynulo 43 cestujúcich vrátane vodiča vlaku. Príčina nešťastia ostáva dodnes neznáma.^[68]

Vyše tisícky cestujúcich ostalo uväznených v tuneloch metra, kvôli požiaru, ktorý vypukol na stanici Oxford Circus dňa 13. novembra 1984. Za hlavnú príčinou požiaru bol označený laxný prístup k protipožiarnym opatreniam. 15 cestujúcich sa priotrávilo dymom, nezahynul nikto.^[69] O tri roky neskôr, 18. novembra 1987 vypukol na stanici metra King's Cross St Pancras ničivý požiar, ktorý si vyžiadal životy 31 ľudí. Požiar vznikol v dôsledku odhodenej zápalky, ktorá vznietila odpadky a maz pod drevenými eskalátormi.^[70]

V júni 2005 sa Londýnske metro stalo terčom teroristických útokov. Séria bômb explodovala vo vlakoch medzi stanicami Aldgate a Liverpool Street, Russel Square a stanicou King's Cross St Pancras a medzi Edgware Road a Paddington. Doprava bola na niekoľko hodín odstavená a tisíce ľudí bolo na niekoľko hodín zavretých v metre. Oficiálne údaje hovoria o vyše 52 mŕtvych a 700 zranených.^[71] Prvý teroristický útok sa v metre udial už v roku 1885, keď vo vlaku Metropolitan Line vybuchla bomba. Taktiež Írska republikánska armáda (IRA) uskutočnila v priebehu rokov 1939 až 1993 spolu desať bombových útokov na londýnske metro.

Mapu Londýnskeho metra (PDF) a kruhové logo spozná okamžite každý obyvateľ Londýna, takmer každý Brit a pre veľké množstvo ľudí na celom svete je spolu s Big Benom, dvojposchodovým autobusom a červenou telefónnou búdkou jednou z najvýznamnejších kultúrnych ikon Veľkej Británie.

Pôvod okrúhleho loga nie je celkom jasný. Prvýkrát sa objavilo v 19. storočí na vozidlách London General Omnibus Company. Koleso priečne preložené obdĺžnikom na sebe nieslo nápis GENERAL. Na označovanie staníc metra sa začal v roku 1913^[5] používať červený disk s modrým obdĺžnikom a nápisom UNDERGROUND – jeden z prvých krokov budovania korporátnej identity vo svete vôbec. Logo bolo upravené Edwardom Johnsonom v roku 1919.

Na každej zo staníc sa nachádza logo metra, s menom stanice umiestneným v modrom obdĺžniku, pri vchodoch do stanice a taktiež pozdĺž nástupištia, tak aby bolo ľahko viditeľné z prichádzajúcich vlakov. Okrem toho, mnohé zo staníc majú aj iné dekoračné prvky, špecifické pre tú ktorú stanicu. Napríklad, stanica metra Baker Street ma kachličky s profilom známeho románového detektíva Sherlocka Holmesa, zatiaľ čo kachličky na stanici King's Cross St Pancras sú usporiadané do tvaru kríža s malou korunkou. Na stanici Tottenham Court Road sú abstraktné mozaiky Eduarda Paolozziho. Nástupištia Northern Line na Charing Cross zdobia nástenné maľby Davida Gentlemana znázorňujúce stavbu Charing Cross.

V roku 1916 Edward Johnston navrhol pre londýnsku dopravu vlastné písmo.^[72] Modifikovaná verzia tohto bezpätkového písma z roku 1979, sa používa dodnes a nazýva sa „New Johnston“. Najvýraznejšími znakmi tohto písma sú záhyb na konci malého písmena l, ktorý sa pri ostatných bezpätkových písem nenachádza a kosoštvorcovej bodke nad malými písmenami i a j. Autorské práva k tomuto písmu vlastní TfL, ktoré prísne kontroluje jeho použitie. Podobné písma sú: Paddington a Gill Sans.

Pôvodnú mapu z roku 1931 navrhol Harry Beck. Beck postavil svoju značne schématickú mapu na predpoklade, že reálna geografická poloha je pre človeka nachádzajúceho sa pod zemou irelevantná a zameral sa na topografiu jednotlivých staníc. Beckova mapa pozostávala zo saníc pospájaných vodorovnými, zvislými čiarami alebo čiarami v uhle 45°.

Vedenie spoločnosti bolo voči novému návrhu mapy pomerne skeptické, keďže šlo iba o Beckovu voľnočasovú aktivitu. Mapa bola predstavená cestujúcej verejnosti vo forme malého letáku a stala sa okamžite populárnou. Počas rokov sa niektoré z prvkov mapy zmenili (napr. značenie prestupov medzi metrom a železničnými stanicami), ale základná Beckova idea sa zachovala dodnes. V roku 2006 bola mapa londýnskeho metra zvolená druhou najvýznamnejšou dizajnérskou ikonou Veľkej Británie.^[73]

Faksimile pôvodnej Beckovej mapy je vystavené na stanici Finchley Central, na stanici z ktorej Beck cestoval do práce.

• Najdlhšia cesta metrom bez prestupu: 54,9 km, zo stanice West Ruislip do stanice Epping na Central Line v trvaní 1 hodina 28 minút.^[74]
• Najdlhšia vzdialenosť medzi stanicami: 6,3 km, medzi stanicami Chalfont & Latimer a Chesham na Metropolitan Line.^[1]
• Najkratšia vzdialenosť medzi stanicami: 0,3 km, medzi stanicami Leicester Square a Covent Garden na Piccadilly Line.^[1]
• Najkratší eskalátor: 4,0 m, na stanici Stratford.^[1]
• Najdlhší eskalátor: 60,0 m, na stanici Angel.^[1]
• Najhlbšia výťahová šachta: 55,2 m, na stanici Hampstead.^[1]
Zdroj:
Text je dostupný za podmienok Creative Commons Attribution/Share-Alike License 3.0 Unported; prípadne za ďalších podmienok. Podrobnejšie informácie nájdete na stránke Podmienky použitia.

---