Metro v Praze
Základní informace
Stát	Česko Česko
Město	Praha
Provozovatel	Dopravní podnik hl. m. Prahy
Délka sítě	65,4 km
Počet linek	3
Počet stanic	61
Počet cestujících	338 milionů / rok (2022)
Datum otevření	9. května 1974 (linka C)
Poslední rozšíření	6. dubna 2015 (linka A)
Linky	A, B, C (ve výstavbě: D)
Parametry
Typ metra	klasické metro sovětského typu
Rozchod koleje	1 435 mm (normální)
Přívod proudu	napájecí kolejnice (spodní odběr)
Napětí	750 V ss
Vozy a zázemí
Nasazené typy vozů	81-71M (linky A a B) M1 (linka C)
Počet vozů	730
Depa	Depo Hostivař (linka A) Depo Zličín (linka B) Depo Kačerov (linka C) v plánu: Depo Písnice (linka D)
Mapa sítě
Externí odkazy
multimediální obsah na Commons
Některá data mohou pocházet z datové položky.

Metro v Praze tvoří základ sítě pražské městské hromadné dopravy, jde o tzv. těžké metro sovětského typu. Jedná se o jedinou síť podzemní dráhy v Česku a zároveň jedinou dráhu, jež podle českého zákona o dráhách spadá mezi speciální dráhy, které jsou podkategorií železniční dráhy. Provozovatelem dráhy i drážní dopravy na ní je Dopravní podnik hl. m. Prahy. První úsek pražského metra byl otevřen 9. května 1974^[1] (úsek Florenc (původně Sokolovská) – Kačerov trasy C). Dosud poslední úsek byl otevřen 6. dubna 2015; šlo o prodloužení trasy A v úseku Dejvická – Nemocnice Motol.^[2] V roce 2022 přepravilo pražské metro přes 338 milionů cestujících, v průměru 926 tisíc denně.^[3]

Metro má v současné době tři tratě, na kterých jsou v provozu tři linky značené písmeny a barvami: A (zelená), B (žlutá) a C (červená). Linka D, která má mít modrou barvu, se začala stavět v roce 2022. Dohromady měří jeho síť 65,4 km. Soupravy metra zastavují celkem v 61 stanicích, z nichž tři stanice jsou přestupní (Muzeum, Můstek a Florenc). Tratě jsou na čtyřech místech vedeny pod řekou Vltavou. Linka C vede nad zemí v tubusu Nuselského mostu a u stanice Kačerov na přemostění železniční trati Praha – Vrané nad Vltavou, linka A vede po otevřeném povrchu v areálu depa Hostivař, stejně tak i linka B vede nad zemí, a to mezi stanicemi Rajská zahrada a Černý Most a mezi stanicemi Hůrka a Lužiny, kde je vedena v tubusu nad povrchem země.

Konstrukce

Pražské metro je tzv. těžké metro sovětského typu, budované se snahou o dosažení co nejvyšší přepravní kapacity v porovnání s lehčími systémy, jako je například lehké metro, podpovrchová tramvaj aj. I o realizaci takovýchto druhů metra se v souvislosti s Prahou hovořilo. Většina úseků podzemní dráhy je vedena pod povrchem, pouze některé úseky na okraji sítě jsou povrchové či nadzemní. Jednotlivé linky metra se nekříží přímo, ale v různých úrovních; vlaky mezi nimi mohou přejíždět pomocí manipulačních spojek, cestující přecházejí přestupními chodbami.

Typologicky patří síť metra k převážně radiálnímu typu (linky vedoucí ve směru centrum–periferie).

Pod centrem města jsou jednosměrné tunely podzemní dráhy většinou ražené a stanice trojlodní, založené hluboko pod zemí (cca 30–40 m), tzv. pražského typu. S povrchem je spojují šikmo vyražené eskalátorové tunely. Naopak v úsecích na sídlištích a na okrajích města jsou tratě metra umístěny mělčeji pod zemí a hloubené; tomu rovněž odpovídá i ráz stanic (založené ve stavební jámě, cca 5–20 m hluboko). Nová sídliště byla již stavěna s dostatečným prostorem pro případné budování staveb velkých rozměrů. Svojí úlohu sehrálo také konstruování metra jako krytu civilního obyvatelstva pro případný vojenský útok na Prahu; tunely i stanice se staly součástí tzv. ochranného systému metra.^[4]

Ze čtyř úseků vedoucích pod Vltavou jsou tři ražené a jeden hloubený.^[5][6] Právě tyto části celého systému bylo nejnáročnější vybudovat; nezbytností se stalo jednak zpevňování nadloží,^[7] jednak využití nejmodernějších dosud neotestovaných technologií (například u hloubeného podchodu linky C pod řekou u Troji).^[8]

Význam v pražské dopravě

Pražské metro přepraví přes 1,6 milionů cestujících denně.^[9] Jeho radiální systém tří linek zajišťuje dopravu do hlavních sídlišť velkoměsta (Jižní Město, Jihozápadní město a další) a historického centra. Navazuje na něj systém tramvají i autobusů; obě sítě byly v minulosti postupně upravovány tak, aby se staly tzv. „napaječi“ metra. Proto lze sledovat největší obraty cestujících hlavně v těch stanicích, kde je možný přestup na povrchovou dopravu. Nejvíce zatíženými stanicemi byly v roce 2009 I. P. Pavlova (obrat 118 647 cestujících denně), Dejvická (117 726) a Anděl (101 451).^[10] Nejzatíženějšími úseky jsou I. P. Pavlova – Vyšehrad (291 689 cestujících denně), Vyšehrad – Pražského povstání (280 916) a I. P. Pavlova – Muzeum (268 078), všechny na lince C.^[10] Vzhledem k vysoké vytíženosti bývá vypravováno v ranní špičce 445 vozů, v sedle 254 a o víkendech 165.^[11] V dopravních špičkách byly krátké intervaly (180 sekund^[12]) již od zahájení provozu v roce 1974 (trojvozové soupravy vozů Ečs, od srpna 1975 čtyřvozové, od února 1979 v plné délce pěti vozů), moderní zabezpečovací zařízení instalované od 80. let 20. století umožnilo další zkrácení intervalů.^[13] Dnes je časový interval mezi odjezdy souprav ve špičce pracovního dne cca 2–3 minuty, mimo špičku 4–10 minut.^[14]

V roce 2012 byl podíl metra na přepravě všech cestujících v pražské MHD 45,65 %,^[9] což vcelku odpovídá původní koncepci MHD, která předpokládala v polovině 80. let 20. století poměry mezi všemi třemi primárními druhy dopravy 1:1:1 a na počátku let 90. pak 40% podíl metra.^[29]

Zprovoznění metra umožnilo ukončit provoz starých dvounápravových motorových vozů s vlečnými, i některých tramvajových trati. To ne vždy vítali cestující s horší pohyblivostí přepravující se na kratší vzdálenost. Jak pro nutnost překonávání výškových rozdílů při vstupu do vestibulu, tak pro omezení celkového počtu stanic, a tudíž nutnost překonávat delší vzdálenosti pěšky. Kvůli prosazované ideji: „Kam jede metro, nepojede tramvaj“, byla např. zrušena i tramvajová trať v úseku Na Veselí – Budějovické náměstí, čímž ovšem došlo také k odříznutí tratě z Budějovického náměstí na Ryšánku od vozovny Pankrác, takže musela být rovněž zrušena, i když několik let předtím prošla rekonstrukcí.^[30]

V roce 2016 bylo dokončeno osazení všech vstupů a výstupů do všech stanic metra on-line sčítači, které umožňují mnohem přesnější vyhodnocování počtu cestujících v reálném čase než jednorázové průzkumy, na nichž statistika z velké části závisela v předcházejícím období.^[31]

Historie

Návrhy a plány

Patrně prvním návrhem na výstavbu podzemní dráhy v Praze byla iniciativa pražského obchodníka Ladislava Rotta z roku 1898. Navrhoval městské radě využít prací na kanalizaci a asanaci Starého města a zároveň s nimi zahájit stavby tunelů na první případné lince podzemní dráhy ve směru Karlín – Praha – Podolí, která by se u Křižovnického pivovaru spojila s druhou linkou Malá Strana – Vinohrady. U pražské radnice však se svými návrhy neuspěl.^[32]

Plány na výstavbu metra či podpovrchové tramvaje v Praze se objevovaly i v předválečném Československu. První návrh na výstavbu čtyř podzemních tratí předložili roku 1926 Ing. Vladimír List a Bohumil Belada pod názvem „Podzemní rychlá dráha pro Prahu“. Další návrhy na výstavbu podzemních tratí byly vypracovány do soutěže vypsané Elektrickými podniky hlavního města Prahy v roce 1931. V roce 1937 byla fakticky zahájena stavba trasy A, ale roku 1941 musela být kvůli válečné situaci ukončena.^[33] Po skončení druhé světové války se plánovalo obnovení projekčních prací a výstavby, první úsek měl být otevřen roku 1950. Potom ale přišel příkaz vlády, který práce zmrazil s odůvodněním, že na projekt není země hospodářsky dost silná. Výhledový plán na rozvoj metropole do roku 1960 z června 1949 již s podzemní dráhou nepočítal.^[34]

Zlatá éra pražského metra

Další návrhy přišly až v 60. letech,^[35] kdy se začínala doprava v Praze rapidně zhoršovat.^[36] Hlavní tepny tramvajové sítě, ulice Na příkopě a Václavské náměstí, byly často přeplněné. Navíc doprava k nově budovanému Jižnímu Městu a přes Nuselské údolí vůbec byla nedostatečná; cesta přes Nusle pro náročné terénní podmínky již nebyla vyhovující. Jako vítězný návrh byla zvolena podpovrchová tramvaj, která měla vést z Hlavního nádraží přes Nuselský most na Pankrác.^[37] V roce 1966 se začalo s výstavbou, zanedlouho však bylo na základě průzkumu sovětské komise zjištěno, že systém metra odděleného od tramvaje by byl efektivnější^[38], takže se rozestavěné úseky musely ještě přestavovat.

Za normalizace přišlo politické rozhodnutí (24. března 1971) použít místo vozů domácí výroby sovětské, zastaralé koncepce (vycházející z typu vyvinutého na konci 50. let) a výrazně těžší, což si vynutilo vložení posilujícího roštu do Nuselského mostu, který nebyl na takové zatížení původně navržen.^[39][40] Posilující rošt by si však vyžádalo i použití souprav československých vozů R1, neboť tubus Nuselského mostu byl konstruován pro použití kloubových tramvají s nízkým nápravovým tlakem.^[41]

Ačkoliv se počítalo s otevřením již roku 1970, zpoždění způsobená nedostatkem zkušeností^[42] prodloužila stavbu až do roku 1974. O rok dříve se také začalo s ražbou linky A z Dejvic na Vinohrady. Slavnostní otevření prvního úseku trasy C dne 9. května 1974 v 9 hodin a 19 minut^[43] (datum bylo zvoleno jako připomínka 29. výročí osvobození Prahy Rudou armádou) se stalo politickou manifestací, na níž byl přítomen generální tajemník KSČ Gustáv Husák, který slavnostně přestřihl pásku.^[44] Při první jízdě metra byl podáván hostům dezert ve tvaru metra, který pro tuto příležitost navrhl a vyrobil státní podnik Pekárny Michle. Dezert si získal tímto takovou popularitu, že v téměř nepozměněné formě je stále v prodeji.^[45]

Dne 12. srpna 1978 byl zprovozněn první úsek linky A, ve stanici Muzeum vznikl první přestupní bod metra. Roku 1977 se začalo se stavbou prvního úseku linky B. Roku 1980 byly linky A a C prodlouženy. Budování prvního úseku linky B Sokolovská (dnešní Florenc) – Smíchovské nádraží trvalo osm let, do provozu byla trasa B dána 2. listopadu 1985. V této době se také dala do pohybu stavba dalších navazujících úseků Dukelská (dnes Nové Butovice) – Smíchovské nádraží, připravovala se stavba Sokolovská–Zápotockého (dnes Českomoravská), stavělo se depo trasy A v Hostivaři a roku 1984 byla trasa C prodloužena pod Vltavou do Holešovic.^[46]

Takto rozsáhlá a rychlá výstavba však patrně již byla nad možnosti stagnující ekonomiky ČSSR.^[47] Ke konci 80. let se začaly termíny pro oficiální otevření mírně zpožďovat^[48] a dokonce byly přesunuty finance určené k výstavbě metra v Bratislavě (výstavba se po roce zastavila) a peníze byly použity k prodloužení trasy B. Po sametové revoluci bylo vzhledem ke změně politické situace jasné, že stanovené tempo není možné udržet – podzemní dráha ztratila svůj politický význam. Zatímco dříve bylo obtížnější trať naplánovat než sehnat finance, nyní byla situace opačná, protože výstavba metra se přestala financovat z federálních peněz a začala se financovat ze zdrojů města.

Pražské metro po roce 1989

Dne 22. února 1990 byla přejmenována většina stanic s ideologickými názvy, většinou v okrajových částech města, na jména odpovídající místním částem, ve kterých se nacházejí. K přejmenování došlo například u stanic Vyšehrad (Gottwaldova), Háje (Kosmonautů), Pankrác (Mládežnická), Chodov (Budovatelů), Opatov (Družby), Nádraží Holešovice (Fučíkova), Roztyly (Primátora Vacka) na trase C. Stanice Florenc (dosud Sokolovská) byla přejmenována zřejmě z toho důvodu, že v blízkosti Sokolovské ulice ležely čtyři nové stanice na trase B. Na trase A byla Leninova přejmenována na Dejvickou. Další stanice byly přejmenovány na trase B: Nové Butovice (Dukelská), Anděl (Moskevská), Jinonice (Švermova). Byly změněny i názvy stanic na rozestavěném úseku trasy B. Stanice Invalidovna měla původně být Hakenova a Českomoravská se měla jmenovat Zápotockého.^[49]

Dne 22. listopadu téhož roku byl dokončen úsek linky B Florenc – Českomoravská. Rok po dostavbě tohoto úseku se začalo budovat dále směrem na Hloubětín a na druhé straně linky B také na Zličín (otevřen 11. listopadu 1994). Trať Českomoravská – Černý Most byla dokončena až roku 1998, a to bez dvou stanic (Hloubětín a Kolbenova), které byly dokončeny v pozdější době a před jejich dokončením je soupravy projížděly bez zastavení.

V 90. letech započala obměna vozového parku jak rekonstrukcemi sovětských vozů, tak také prostřednictvím nákupu nových souprav. Komplikace a zdražení přinesl krach firmy ČKD Dopravní systémy, která původně měla být jeho hlavním výrobcem. To mimo jiné vedlo k zavedení pásmového provozu na lince B.^[zdroj? Pásmový provoz spočíval v tom, že některé spoje metra nebyly ukončeny až na konečné, ale blíže centru na některé bývalé konečné. Místo až na Zličín tak některé soupravy jezdily jen na Smíchovské nádraží nebo do Nových Butovic. Na druhém konci města končily na Českomoravské místo až na Černém Mostě. Pásmový provoz byl zrušen se změnami jízdních řádů v únoru 2008.

V srpnu 2002 došlo k zaplavení metra povodní na Vltavě. Systém protipovodňové ochrany v metru nebyl vhodným způsobem udržován a selhal, na některých novějších úsecích zcela chyběl. Až do března 2003 byly některé úseky metra mimo provoz, což způsobovalo časté dopravní kolapsy. S obnovou metra, jejíž finanční náklady přesáhly 6,96 miliard korun,^[50] pomohly jak státní, tak i zahraniční zdroje.^[51][52][53] Byl zrenovován i ochranný systém metra, aby se podobným událostem předešlo.^[54]

Další prodloužení sítě přišlo v červnu 2004, kdy linka C podruhé překročila Vltavu a dorazila do Severního Města (stanice Kobylisy a Ládví). Tento úsek byl polovinou zamýšlené tratě, která končí v Letňanech.

V květnu 2006 byla otevřena stanice Depo Hostivař na lince A. Vznikla přestavbou části stejnojmenného depa metra. Byly k ní přesunuty konečné zastávky mnoha (šesti) městských a příměstských autobusových linek, které dříve končily u stanice Skalka.^[55] Nevýhodou stanice je, že do ní ve špičkách dojíždí jen každý druhý vlak, což snižuje její efektivitu.

Dne 8. května 2008 byl slavnostně otevřen navazující úsek z Ládví do Letňan se třemi novými stanicemi – Střížkovem, Prosekem a Letňany, kde vyrostl autobusový terminál odbavující městské a příměstské linky a záchytné parkoviště P+R. Po osmi letech tak byl dokončen úsek IV.C (výstavba byla rozdělena na 2 fáze: C1 Nádraží Holešovice – Ládví a C2 Ládví – Letňany), který obsloužil severní část města.

K otevření přebudovaného západního vestibulu stanice metra Stodůlky došlo 10. září 2010.

Prodloužení metra A na jeho západním konci bylo otevřeno 6. dubna 2015. Od původní konečné stanice Dejvická se linka prodloužila o další 4 stanice: Bořislavka, Nádraží Veleslavín, Petřiny a Nemocnice Motol.

Architektura

Architektura metra byla původně řešena tak, aby splňovala dva základní funkční požadavky. Jedná se o účelné vyřešení dopravní situace ve velkoměstě a vylepšení životního prostředí v Praze s důrazem na estetiku úpravy jednotlivých stanic a vestibulů. Koncepce esteticky vyváženého prostředí přišla hlavně z moskevského metra, které je vyhlášené svou honosnou úpravou, zejména starších staničních interiérů.^[56] Jednotlivé stanice pražského metra však řešili čeští architekti.^[57] Výjimkou bylo architektonické řešení stanice Moskevská , které bylo na základě reciproční dohody svěřeno architektům sovětským.^[58]

Celková kompozice stanic metra byla v centru města řešena zabudováním výstupů metra do historických budov. Dále od centra se pak objevují zastřešené samostatné výstupy, a to hlavně na trase C. Tam, kde bylo převýšení více než 6 m, byly ke klasickým schodům přidány i schody pohyblivé (tzv. eskalátory). Na vstupy do stanic dále navazují vestibuly, umožňující i drobný obchod. Od počátku byl kladen důraz na to, aby vestibuly byly esteticky vyvážené. Plní totiž nejenom funkci přístupovou, ale v řadě případů se uplatňují i jako podchody (Muzeum, Hradčanská, Florenc). V poslední době je však tato představa esteticky vyváženého prostředí značně narušena rozdělením na část neplacenou s veřejnými záchody, obchody, trafikami a část placenou.^[zdroj? Původní obklady z kamenných desek (centrum Prahy tras C a A) ničí graffiti nebo jsou polepovány reklamou. Po povodních v roce 2002 došlo též ke změně v charakteru osvětlení a stropních krytů a byl obměněn systém grafických navigačních značek.

Trasa A má hlavně ražené tunely a stanice (charakteristické třemi tubusy oddělenými pilířovými sloupy) nebo hloubené (charakteristické zastřešeným nástupištěm bez opor nebo s oporami). Sestupy na nástupiště jsou na trase C po schodech, eskalátory (I. P. Pavlova) nebo kombinací (Nádraží Holešovice), postupně jsou doplňovány i výtahy. Nástupiště bývají ostrovní (protisměrné koleje jsou z vnější strany nástupiště a z vozu metra se vystupuje vlevo ve směru jízdy), výjimečně boční (protisměrné koleje jsou uloženy vedle sebe a z vozu metra se vystupuje vpravo ve směru jízdy - Vyšehrad, Hlavní nádraží, Střížkov, Prosek, Černý Most, Nemocnice Motol), přičemž speciálním případem tohoto bočního uspořádání je stanice Rajská zahrada (protisměrné koleje jsou uloženy nad sebou, vozy směřující do centra tak jezdí nad vlaky jedoucí opačným směrem; z vozu metra směrem do centra se tak vystupuje vlevo a směrem na Černý Most vpravo ve směru jízdy). Obklady stěn jsou ve stanicích v centru osazeny mohutnými leštěnými deskami z kamene (Florenc, Muzeum, I. P. Pavlova, Budějovická), v dalších etapách se postupně přikročilo ke glazovaným tvárnicím, v poslední době se uplatňují jiné moderní materiály (Kobylisy). Hlavním architektem první etapy trasy C byl Jaroslav Otruba, celkem se na trase C podílelo více než 50 architektů a ateliérů.

Síť tratí a linkové vedení

Pražské metro má tři linky, označené písmeny a barvami:
linka A	17 stanic	17,1 km dlouhá[59]
linka B	24 stanic	25,7 km dlouhá
linka C	20 stanic	22,4 km dlouhá
Trasy metra ve výstavbě
linka D	10 stanic	10,5 km dlouhá
V oficiálně zveřejňovaných koncepcích se objevují jedna až dvě další linky:
linka E	výhled do roku 2050
linka F	výhled do roku 2075

Každá linka má svou vlastní trať, v žádném úseku není vedeno více linek. Přestup mezi nimi je možný ve třech stanicích: Muzeum, Florenc a Můstek, které tvoří vrcholy „přestupního trojúhelníku“ pod centrem města. Soupravy mohou přejíždět mezi všemi linkami – to se používalo hlavně v časech, kdy některé linky neměly vlastní depo. Celkem existují tři spojky; mezi linkami A a C jsou dvě jednokolejné spojky, mezi linkami B a C je pouze jedna jednokolejná, využívaná obousměrně. Z linky A na linku B není možný přímý přejezd.

Linka A

Linka A vede z Motola do Hostivaře, je označena zelenou barvou. Na trati se nachází 17 stanic, celková délka je 17 km,^[59] vlak ji běžnou rychlostí projede za 30 minut.

Výstavba první části trasy byla zahájena v roce 1973, otevřena byla 12. srpna 1978. Tento úsek (I.A) vedl mezi stanicemi Leninova (dnes Dejvická) a Náměstí Míru, byl dlouhý 4,7 km a měl 7 stanic. V roce 1976 byla zahájena výstavba úseku II.A, který byl otevřen 19. prosince 1980, byl dlouhý 2,6 km a patřily k němu stanice Jiřího z Poděbrad, Flora a Želivského. Dne 11. července 1987 byl otevřen úsek III.A/1, který trasu prodloužil o 1,3 km do stanice Strašnická, 4. července 1990 pak úsek III.A/2 přidal dalších 1,4 km a stanici Skalka. 26. května 2006 byla trasa ještě prodloužena na severovýchod o stanici Depo Hostivař s využitím existující spojky do depa vedené částečně po povrchu.

Přepravní kapacita trasy A přepočtená na 1 hodinu činí ve špičce cca 20 320 osob a v sedle, tzn. v době snížených přepravních nároků, cca 10 500 osob.

Od 6. dubna 2015^[60] je linka A prodloužena 6 km úsekem V.A ze stanice Dejvická přes stanice Bořislavka, Nádraží Veleslavín, Petřiny do stanice Nemocnice Motol.^[61] Výstavba byla zahájena v dubnu 2010.

Linka B

Linka B vede zhruba ve směru jihozápad–severovýchod, je označována žlutou barvou. Má 24 stanic, celková délka činí 25,7 km, vlak ji projede za 42 minut.

Výstavba prvního úseku I.B byla zahájena v roce 1979, otevřen byl 2. listopadu 1985. Má sedm stanic od Smíchovského nádraží po Florenc (v době otevření zvanou Sokolovská) a délku 4,9 km.

Úsek III.B o délce 4,9 km se třemi novými stanicemi mezi Smíchovským nádražím a Novými Butovicemi (dříve Dukelskou) byl otevřen 26. října 1988 jako druhý v pořadí. Nachází se na něm 3 stanice – Radlická, Jinonice (dříve Švermova) a Nové Butovice. První dvě stanice se poměrně málo využívají, Radlická je druhá nejméně využívaná v celé síti pražského metra. Na konci 80. let bylo totiž navrženo v blízkosti stanice nové sídliště, jehož výstavba se však neuskutečnila vzhledem ke společenským změnám. Stavba tratě stála mimo zájem veřejnosti, protože neprocházela hustě obydlenou oblastí.

Dne 22. listopadu 1990 byl otevřen úsek II.B, který k trase přidal 4,4 km trati a 4 nové stanice za Florencí po Českomoravskou. Úsek V.B mezi Novými Butovicemi a Zličínem (5 stanic, délka 5,1 km) byl otevřen 11. listopadu 1994. Dosud poslední část IV.B byla otevřena 8. listopadu 1998, měla 6,3 km a vedla z Českomoravské na Černý Most. Tento úsek má 5 stanic, v roce 1998 však zůstávaly nedostavěny stanice Hloubětín a Kolbenova, které byly otevřeny až v letech 1999, resp. 2001.

Přepravní kapacita trasy B přepočtená na 1 hodinu činí ve špičce cca 21 000 osob a v sedle cca 10 500 osob.

Linka C

Linka C vede zhruba ve směru sever–jihovýchod, je označována červenou barvou. Má 20 stanic, celková délka je 22,4 km, vlak trasu projede za 36 minut.

Nejstarší úsek trasy C i celého pražského metra, I.C, se začal budovat 7. ledna 1966 a byl otevřen 9. května 1974. Jeho délka je 6,6 km a čítá 9 stanic mezi Florencí (původně Sokolovská) a Kačerovem. V roce 1975 pak následovalo zahájení navazujícího úseku II.C, který při otevření 7. listopadu 1980 přidal 5,3 km trati a 4 stanice mezi Kačerovem a Háji (tehdy Kosmonautů). 3. listopadu 1984 byl otevřen úsek III.C, který za Florencí přidal 2,2 km trati a dvě nové stanice (Vltavská a Nádraží Holešovice, tehdy Fučíkova). Úsek IV.C1, o délce 4,0 km byl zprovozněn 26. června 2004 a prodlužuje severní část trasy o dvě nové stanice (Kobylisy a Ládví). Zatím poslední z úseků, IV.C2, o délce 4,6 km s třemi stanicemi (Střížkov, Prosek a Letňany) byl otevřen 8. května 2008.

Přepravní kapacita trasy C přepočtená na 1 hodinu činí ve špičce cca 26 900 osob a v sedle cca 12 600 osob.

Vozový park

Obrázek	Typ	Počet dodaných kusů	Dodávky v letech	V provozu
	Ečs	85	1973–1976	1974–1997
	81-717.1/714.1	čelní 81-717.1: 204 vložené 81-714.1: 303	1978–1990	1978–2009
	81-71M	465 (93 souprav)	1996–2011	od 1998
	M1	265 (53 souprav)	1998–2011	od 2000

Vozový park pražského metra tvoří několik typů souprav. První typ R1 byl vyvinut společností ČKD Praha, závod Tatra Smíchov a byly vytvořeny pouze dva kusy. Ale protože se na poslední chvíli rozhodlo o dodání vozů Ečs sovětské výroby, nedostaly se prototypy nikdy do provozu. Smíchovský výrobce by totiž, především pro vytížení výrobních kapacit exportem tramvají do Sovětského svazu, nestihl dodat včas požadovaný počet souprav. Navíc, vůz R1 byl o téměř 19 cm širší, než jsou současné vozy, a proto by se „nevešel“ do tunelu.^[62] Vozy R1 byly odlehčené díky použití laminátu. Kromě politických tlaků bývá uváděn jako další důvod dání přednosti sovětským soupravám zdlouhavý vývoj souprav R1 a obavy o jejich bezpečnost, kdy laminátové prvky ještě v té době nevykazovaly takové protipožární vlastnosti, aby je bylo možné použít do provozu v tunelech.^[63] Oba prototypy byly poničeny při nehodě v depu Kačerov, kdy do odstavené soupravy narazila souprava druhá. Svou konstrukcí se R1 částečně podobal dnešním vozům M1, jelikož právě u „er-jedničky“ se pracovníci ČKD inspirovali.

Dodány byly tedy vozy typu Ečs vyrobené v Mytiščinském strojírenském závodu. Původní sovětské vozy, které byly v provozu v počtu 85 ks mezi lety 1974–1997, jezdily pouze na lince C. Jeden vůz Ečs byl umístěn do Muzea MHD ve Vozovně Střešovice,^[64] dopravní podnik také disponuje třívozovou provozní historickou soupravou.^[65][66]

Další typ vlaků tvoří soupravy řady 81-717/714 též zkonstruované v závodu Mytišči. Skládají se z řídících vozů 81-717.1 a vložených 81-714.1. Jsou to nástupci původních souprav Ečs, avšak byla u nich provedena jistá vylepšení, z kterých je velmi nápadné například rozdělení vozů právě na čelní a vložené. Díky tomu se mohla zvýšit kapacita vlaků. Tyto úpravy sovětský výrobce provedl jednak na žádost pražského dopravního podniku (ten požadoval například kromě tohoto od vlaků i zvládnout vyšší stoupání, aby vozy mohly na linku A^[67]), jednak však aby splnil požadavky provozovatelů domácích, ti zase pro změnu potřebovali zvýšit obsaditelnost na vytížených linkách). Poprvé se soupravy typu 81-717/714 objevily na lince A v roce 1978 a poslední nové pak výrobce dodal roku 1990. Celkem se jednalo o 204 čelních a 303 vložených vozů. Poslední soupravy dojezdily v roce 2009. Podobně jako u typu Ečs byl jeden čelní vůz umístěn do Muzea MHD a zachována zůstala také pětivozová provozní historická souprava.

Snahu řešit zastaralost vozového parku v 90. letech se dopravní podnik rozhodl modernizací některých sovětských vlaků. Zhoršující se situace, především nutné odstávky původních souprav po ujetí maximálně 1,44 mil. km,^[68] jej k tomu nutila již mnoho let. Výměnu veškeré elektroinstalace, interiéru a dalších prvků^[69] provedla firma Škoda Transportation^[70] a zrodila se tak souprava 81-71M. První souprava tohoto provedení vyjela do pražských tunelů podzemní dráhy roku 1996 (s cestujícími od 4. února 1998), v následující dekádě pak následovaly desítky souprav, hlavně pro linky A a B, které již byly na konci své životnosti. Zdroj:https://cs.wikipedia.org?pojem=Metro_v_Praze
Text je dostupný za podmienok Creative Commons Attribution/Share-Alike License 3.0 Unported; prípadne za ďalších podmienok. Podrobnejšie informácie nájdete na stránke Podmienky použitia.