Motorový vůz řady M 290.0
Vůz M 290.002 po celkové renovaci provedené v ČMŽO v letech 2018–2021
Tovární označení	Tatra 68
Řada dle Kryšpína (ČSD)	M 290.0
Řada dle UIC (ČR)	870
Obchodní název	Slovenská strela
Základní údaje
Výrobce	Závody Tatra a. s. v Kopřivnici
Výroba v letech	1936
Modernizace v letech	1936–1937 úpravy nedostatků 1968–1970 přestavba interiéru 1974 obnova vnějšího nátěru 1993 obnova vnějšího nátěru 2018–2021 celková renovace s cílem obnovit původní stav
Počet vyrobených kusů	2
Provozovatel	ČSD
Období provozu	v osobní dopravě: 1936–1939 1945–přelom 40. a 50. let v režimu vládní zálohy: vůz 01 do roku 1953 vůz 02 do roku 1960 nostalgické a prezentační jízdy: 2021–současnost
Míst k sezení	72 ve 2. třídě (40 míst kuřácká část, 32 míst nekuřácká)
Míst k stání	0
Typ spřáhla	oko pro nouzový odtah
Hmotnost a rozměry
Prázdná hmotnost	36 000 kg
Hmotnost ve službě	42 500 kg
Délka přes nárazníky	25 100 mm
Výška skříně od TK	3 665 mm
Šířka	2 850 mm
Rozchod	1 435 mm
Rozvor hnacího podvozku	4 150 mm
Vzdálenost otočných čepů	18 500 mm
Parametry pohonu
Uspořádání pojezdu	(1A)’ (A1)’
Trvalý výkon	2×121 kW
Konstrukční rychlost	130 km/h
Maximální povolená rychlost	původně 130 km/h, v současnosti z důvodu nemožnosti dosadit všechny zabezpečovací prvky administrativně omezena na 100 km/h
Rychlostní rekord	148 km/h
Typ spalovacího motoru	2×Tatra 68 (zážehový), vzniklý během výroby vozů úpravou vznětového motoru Tatra 67
Druh paliva	lihobenzín, Dynalkol
Jmenovité otáčky spalovacího motoru	1 360 ot/min
Počet válců	6
Průměry válců	140 mm
Zdvih pístů	180 mm
Objem palivové nádrže	2×220 l
Přenos výkonu	elektromechanický
Přenos kroutivého momentu	pružná spojka
Průměr hnacího dvojkolí	920 mm
Lokomotivní brzda	tlakovzdušná, mechanická zajišťovací
Vytápění vozu	vodní nezávislé
Odkazy
multimediální obsah na Commons
Vysvětlivky pojmů v infoboxu. Některá data mohou pocházet z datové položky.
Tento box: zobrazit diskuse

Motorové vozy řady M 290.0 (výrobní typové označení Tatra 68 podle použitých motorů; v roce 2020 dodatečně přidělena řada 870 dle UIC), nazývané stejně jako vlakový spoj, na němž jezdily, také jako „Slovenská strela“, byly vyrobeny v roce 1936 pro Československé státní dráhy v Tatře Kopřivnice v celkovém počtu dvou kusů. Reprezentují technický pokrok a snahy o rychlou železniční dopravu v meziválečném Československu, na jehož poměry jsou výjimečné svojí konstrukcí, vzhledem i cestovním komfortem.

Stejně jako jiné tehdejší motorové vozy a jednotky z ostatních zemí Evropy přebraly mnoho prvků z konstrukce automobilů a vyznačovaly se množstvím originálních technických řešení. Podnětem a částečnou inspirací pro vznik řady M 290.0 byly italské motorové vozy Fiat Littorina typu ALb 80. Podobně jako v současnosti se i tehdy v bohatších státech vysokorychlostní vlaková doprava rozvíjela ve větším měřítku a dosahovala i významnějších úspěchů.

Vedoucím vývoje vozů M 290.0 byl Hans Ledwinka, hlavní konstruktér známých tatrováckých automobilů, ze kterých byl odvozen aerodynamický tvar skříně vozů podle návrhu Paula Jaraye – šlo o vůbec první přísně aerodynamicky tvarovaná vozidla u ČSD. Na designu Slovenské strely se podílel designér Vladimír Grégr, který navrhoval interiér a patrně také vnější výtvarné řešení vozu. Světově unikátním byl elektromechanický přenos výkonu, patentovaný vynález vsetínského elektrotechnika Josefa Sousedíka. Tento druh přenosu spolu s výkonnými motory a nízkou hmotností umožňoval velmi dynamickou jízdu. Vozy byly zkonstruovány pro maximální rychlost 130 km/h a v několika úsecích, kde to stav trati dovoloval, touto rychlostí běžně jezdily. V pořadí druhý vyrobený vůz dosáhl během zkušební jízdy 3. června 1936 rychlostního rekordu ČSD 148 km/h.

S vývojem a výrobou vozů se začalo již v roce 1934. Do pravidelného provozu byly zařazeny 13. července 1936, přičemž jezdily na motorovém rychlíku Slovenská strela Bratislava–Brno–Praha a zpět. Díky svým jízdním vlastnostem, pouze jediné zastávce, postupující rekonstrukci traťového svršku, nejvyšší prioritě a postupně optimalizovanému jízdnímu řádu zdolávaly trasu v posledním roce předválečného provozu za 4 hodiny 18 minut (zpátky do Bratislavy o minutu více) včetně tříminutové zastávky v Brně. To odpovídá cestovní rychlosti 92 km/h; Strela byla již od zavedení nejrychlejší vlakový spoj ČSD. Tato jízdní doba, resp. rychlost, na uvedené trase zůstala následující desítky let z mnoha příčin nepřekonaná – zejména proto, že železnice za komunismu se neorientovaly na rychlost a komfort, ale na velké přepravní výkony v nákladní dopravě. Podobné jízdní doby byly znovu dosaženy teprve po roce 2000 (avšak již s více zastávkami, kapacitnějšími soupravami a v pravidelném dvouhodinovém taktu) a v posledních letech se ustálily na hodnotách okolo 4 hodin.

Vlakový spoj Slovenská strela byl zaveden, aby umožnil podnikat jednodenní návštěvy hlavního města Prahy. Byl poprvé v historii ČSD povinně místenkový a již během prvního roku provozu nastávaly situace, kdy samostatný vůz se 72 místy k sezení kapacitně nestačil poptávce. Cestujícím vozy nabízely pohodlný interiér 2. cestovní třídy (třídy byly tehdy 3) včetně roznášky nápojů i jednoduchých teplých pokrmů až na místo. Cena jízdenek odpovídala zaměření spoje zejména na majetnější občany – politiky, vyšší úředníky a podnikatele.

Po rozpadu Československa v březnu 1939 provoz spoje ukončen, oba vozy zůstaly pro nedostatek paliva odstaveny a v dalších letech za druhé světové války vyjížděly jen zřídka kvůli udržení technické způsobilosti. Po válce se v provozu obnoveného spoje Slovenská strela vozy M 290.0 střídaly s německými motorovými jednotkami, které zůstaly u ČSD jako válečná kořist a poskytovaly srovnatelně pokrokové technické řešení, avšak měly větší kapacitu a úroveň pohodlí. Vozy M 290.0 se tím pádem uvolnily na nasazení i na jiných spojích, ale i přesto do pravidelného provozu zasahovaly stále méně. Od přelomu 40. a 50. let dále sloužily už jen jako záloha pro vládní jízdy.

První vyrobený vůz byl definitivně vyřazen roku 1953 a než roku 1960 vyhořel a byl sešrotován, sloužil jako zdroj náhradních dílů pro druhý vůz. Druhý vůz, se kterým byl dosažen rychlostní rekord, vykonána první pravidelná jízda z Bratislavy do Prahy a kterým byla po válce podnikána většina vládních cest na Norimberský proces, byl definitivně vyřazen až v roce 1960, kdy byl předán Technickému muzeu Tatry. V devadesátých letech, kdy byla Tatra privatizována, přešel i tento vůz spolu s ostatními exponáty do soukromého vlastnictví. Roku 2000 získal vůz status kulturní památky a v roce 2010 byl coby první vlak v Česku prohlášen národní kulturní památkou.

Po desetiletích chátrání proběhla v letech 2018–2021 jeho celková rekonstrukce s cílem obnovit podobu ze 30. let a vrátit ho v provozuschopném stavu zpět na koleje, včetně zachování Sousedíkova systému pro přenos výkonu i původní maximální rychlosti. Restaurátorům napomáhaly stovky dochovaných technických výkresů i vysoce kvalitní původní fotografická dokumentace výroby vozu. Současně byl v Kopřivnickém muzeu postaven nový výstavní pavilon, který vozu poskytuje lepší ochranu než původní venkovní zastřešené stání.

Řada M 290.0 se svou konstrukční rychlostí 130 km/h v segmentu motorových vozů a jednotek v Česku stále zůstává nejrychlejším strojem domácí výroby, který kdy byl v pravidelném provozu. Na Slovensku prvenství převzaly od roku 2011 jednotky řady 861. Při započtení vozidel zahraničních výrobců řadu M 290.0 překonaly také jednotky z maďarského Ganzu a již zmíněné německé kořistní vlaky, které nadále zůstávají nejrychlejšími motorovými vozidly v Československu i jeho nástupnických státech.

Popis

Při vývoji řady M 290.0 Tatra zužitkovala své zkušenosti jak se stavbou železničních vozů, tak s výrobou automobilů.^[1] Na vozy se tím pádem dostalo mnoho prvků z konstrukce automobilů. Byly například opatřeny výrazně aerodynamickým tvarem vozové skříně (jako první motorové vozy, přesněji vůbec první hnací vozidla ČSD^[1]), upravenými motory z nákladních automobilů, brzdami podobnými bubnovým či okny autobusového typu. I unikátní elektromechanický přenos výkonu byl původně navržen pro automobil.

Podvozky, hnací a brzdové ústrojí

Podvozky, nápravy a vypružení

Každý vůz měl dva dvounápravové podvozky s vnitřním příhradovým rámem a neobvykle velkým rozvorem 4150 mm. Podvozky byly ojedinělé také tím, že samotný rám byl výrazně kratší, než rozvor podvozku, a tedy že nápravy byly umístěny vně hlavní části rámu. Uspořádání pojezdu bylo (1A)’ (A1)’, tedy na každém podvozku vnitřní dvojkolí hnací a vnější volné.^[2] Dvojkolí byla uložena pomocí naklápěcích válečkových ložisek švédského výrobce SKF.^{[3][pozn. 1]} I dvojkolí byla netradičně řešena, celistvá kola o průměru 920 mm^[4] byla odlita z jednoho kusu materiálu, s osmi vyřezanými otvory pro odlehčení a zároveň pro chlazení brzd – vnitřní plocha věnce kola byla upravena na brzdicí plochu a sloužila v podstatě jako brzdový buben.^{[3][2][pozn. 2]} Jízdní plochy kol měly nezvyklou kuželovitost 1 : 40 a 1 : 20.^[5] Nový tvar kol spolu s rozvorem podvozku napomáhal ke klidnému chodu vozidla.^[2]

Vypružení náprav (tzv. primární vypružení) zajišťovala u každého kola dvojice obrácených listových pružnic, které se jedním koncem opíraly o rám podvozku a druhým o ložiska na nápravách. Skříň byla na podvozcích uložena pomocí postranních kluznic vypružených (sekundární vypružení) vždy dvěma šroubovými pružinami.^[5]

Spalovací motory

Přímo do podvozků byly instalovány hnací agregáty – šestiválce Tatra 67. Motory tohoto typu Tatra vyráběla v licenci MAN-Bosch-Acro v letech 1933–1939,^[6][7] byly jimi osazovány nákladní automobily a autobusy Tatra 24 (v závislosti na motoru nesly vozy různá označení; tyto konkrétně Tatra 24/67). Stejnými motory byly vybaveny také železniční motorové vozy řady M 232.1 z roku 1933.^[2]

Motory Tatra typu 67 byly vznětové, měly zdvihový objem 16 625 cm³, průměry válců 140 mm a zdvih pístů 180 mm.^[7] Při 1400 ot/min dosahovaly výkonu 140 koní (103 kW).^[6] V automobilech měly nominální spotřebu nafty 45 l na 100 km.^[8] Po osazení na Slovenskou strelu se ale jízda zdála být příliš hlučná, a tak byly motory ještě v průběhu výroby vozů přestavěny na spalování benzinu, čímž se problémy s hlukem a vibracemi zmírnily. Upravené motory dostaly označení Tatra 68^[9][10] a při 1360 ot/min dosahovaly výkonu 165 koní (121 kW).^{[5][pozn. 3]}

Jako palivo se používala lihobenzínová směs či Dynalkol. Dvě nádrže v čelech vozů (umístěné po levé straně sedadla strojvůdce^[11]) měly po zvětšení v návaznosti na přestavbu motorů na benzinové objem každá po 190 l a rezervní oddíl o objemu 30 l.^[12] Výfukové plyny měly být podle původního návrhu vedeny ohebnou hadicí na střechu vozu do aerodynamicky tvarovaných výfuků (komínků), avšak toto řešení se záhy ukázalo jako nefunkční a tak byly nakonec vyústěny přímo pod vůz.^[3] Motory byly opatřeny vodním chlazením s nezávisle poháněnými ventilátory.^[5]

Kromě pohonu vozu samotného sloužily motory také k pohonu čerpadla chladicího vodního okruhu, ventilátoru chladiče a tříválcového pístového kompresoru, který stlačeným vzduchem zásoboval brzdový systém a pomocná pneumatická zařízení.^[5]

Elektromechanický přenos výkonu

Jedinečný byl ve své době pokrokový, patentovaný elektromechanický přenos výkonu z motoru na nápravu navržený Josefem Sousedíkem. Do té doby byly železniční vozy vybavovány přenosem buď čistě mechanickým, tzn. převodovou skříní, nebo čistě elektrickým; v některých zemích včetně Československa se nově experimentovalo také s převodem hydraulickým.

Sousedíkovo řešení spočívalo v tom, že ke spalovacímu motoru byl připojen ještě stejnosměrný generátor a trakční elektromotor. Při rozjezdu a nízkých rychlostech se spalovacím motorem roztáčel stator generátoru a indukovaným proudem se poháněl elektromotor, jinak řečeno výkon byl přenášen elektricky. Při dosažení rychlosti přibližně 82 km/h, v závislosti na otáčkách motoru, došlo k automatickému sepnutí elektromagnetické lamelové spojky^[13][14] (příslušný kontrolér mohl strojvedoucí ovládat i ručně^[15]), čímž se odstavil generátor a výkon motoru byl přenášen mechanicky přímo hřídelí bez jakéhokoliv dalšího převodování.

Podstatnou výhodou Sousedíkova systému byl přenos plného krouticího momentu spalovacího motoru přímo na hnací nápravu, a to již od rychlostí blízkých nule.^[5] Oproti obyčejnému mechanickému přenosu výkonu Sousedíkovo řešení umožňovalo vozům právě díky vyššímu záběrovému momentu elektrického přenosu klidnější rozjezd bez nepříjemného škubání^[16] a zároveň s velkým zrychlením. Další výhodou bylo jednoduché ovládání vozu, vyšší účinnost a tím pádem úspornější provoz.^[5]

Záznamy v tatrováckém archivu dokládají, že Sousedíkův systém na Strele fungoval téměř bezproblémově a pokud se na voze něco porouchalo, byly to zpravidla spalovací motory.^[17]

Brzdy

Vozidlo brzdilo běžnou tlakovzdušnou brzdou systému Knorr,^{[pozn. 4]} která působila brzdovými čelistmi na zmiňované vnitřní strany věnců kol.^[18] Brzdové obložení tvořily azbestové destičky značky Ferodo. Jako doplňková sloužila ruční mechanická brzda, působící vždy jen na přilehlý podvozek.^[5]

U zahraničních motorových vozů a jednotek, jako např. Littorina, Bugatti a Létající Hamburčan, se tehdy používala klasická bubnová brzda převzatá z automobilů, která se ale u vlaků často ukazovala jako nedostatečná a mající problémy s přehříváním.^{[pozn. 5]} V případě Strely se těmto neduhům konstruktéři vyhnuli tím, že roli brzdového bubnu plnilo kolo samotné. Avšak brzdění zevnitř velmi namáhalo kola.^[19]

Ovládání

Ve srovnání s jinými tehdejšími i současnými motorovými vozy byl způsob řízení velmi odlišný,^[14] nikoliv však náročný. Obsluha vozu byla samotným Sousedíkem označována jako zvlášť jednoduchá, díky čemuž se strojvedoucí mohl více soustředit na sledování trati.^[1]

Strojvedoucí motorového vozu (v dobové terminologii řidič) levou rukou ovládal akcelerační páku a pravou rukou brzdu. Sousedíkem zkonstruovaný kontrolér ve spojení s akcelerační pákou a odstředivým regulátorem zajišťoval automatické řazení rychlostí elektromotoru a ovládal i spalovací motor,^[1] pro potřeby posunu bylo možné i tento kontrolér řídit ručně.^[3]

Rychlost zaznamenával registrační rychloměr Hasler.^[11] Červená světla na přístrojové desce informovala o teplotě a případném nedostatku chladicí vody, nedostatku mazacího oleje a nastaveném směru jízdy, který se přepínal zubovou spojkou. Při případné poruše jednoho z agregátů bylo možné postavit zubovou spojku do střední polohy (mimo záběr), tím neprovozní motor odstavit a s druhým motorem nouzově dojet.^[3]

Pro vyšší bezpečnost byly vozy po vzoru Modrých šípů^[20] vybaveny zařízením, které by v případě, že strojvedoucí přestane reagovat, automaticky odpojilo spalovací motory a zastavilo vlak.^[21] Pod přístrojovou deskou byl pedál, který musel být sešlápnut, jinak vůz zastavil.^[13] V podstatě šlo o předchůdce zařízení na kontrolu bdělosti používaného na českých a slovenských železnicích v současné době.^[5]

Jízdní vlastnosti

Vozy byly navrženy na konstrukční rychlost 130 km/h, během zkušebních jízd dosahovaly bez zvláštních nesnází rychlostí okolo 140 km/h.^[21] Na rekonstruovaných úsecích hlavních tratí, kde to směrové poměry dovolovaly, měla řada M 290.0 v běžném provozu povolenu rychlost 130 km/h.^[15] Rozjíždění bylo díky elektromotoru Sousedíkova systému velmi klidné, tiché^[21] a především svižné – byla to nejen konstrukční rychlost, ale také dynamika jízdy, co Strele umožňovalo krátit jízdní doby.

Československé tratě totiž tehdy (podobně jako dnes) trpěly mnoha lokálními propady rychlostí a dlouhých souvislých úseků na vysoké rychlosti nebylo mnoho. Na zhlavích dosud nezrekonstruovaných stanic na hlavní trati bylo potřeba brzdit na 60 km/h. Právě v takových případech přišla dynamika jízdy Strely vhod. Během zkušebních jízd bylo poukazováno na to, že vyšších rychlostí a klidnějšího chodu vozidel by bylo možné dosáhnout zřízením bezstykové koleje, která se již tehdy ve vyspělejších státech zaváděla.^[21] I v rámci omezení tehdejšího stavu infrastruktury byla jízda Strelou hodnocena jako tichá a bez otřesů.^[22]

Z nuly na rychlost 130 km/h Strela zrychlila za zhruba 3 minuty po ujetí 4,4 km, čímž hravě předčila svou předlohu, italský vůz Fiat Littorina ALb 80, který údajně potřeboval na stejnou rychlost 6 minut a dráhu asi 10 km. Na stoupání 5 ‰ Strela dosáhla maximální rychlosti po 7170 metrech. Dobrými parametry se vyznačovalo také brzdění. Na spádu 6,7 ‰ vůz zastavil z rychlosti 105 km/h po použití rychlobrzdy zhruba za 25 s na dráze 400 m.^[5][2][23] Zde byla ovšem pro změnu lepší Littorina, která při předváděcí jízdě v ČSR zabrzdila z rychlosti 120 km/h na spádu 2 ‰ na 190 metrech a na spádu 4 ‰ na 240 metrech.^[24]

Ve srovnání s Modrým šípem (pravděpodobně myšlena řada M 274.0 ze Škody Plzeň) byla Slovenská strela hodnocena jako stabilnější na výhybkách a vykazovala třicetiprocentní úsporu paliva.^[5]

O konkrétní spotřebě paliva se dostupné prameny nezmiňují, až na dvě výjimky. Dochoval se údaj z roku 1936, kdy během vůbec první zkušební jízdy podle jízdního řádu Strela spotřebovala 66 litrů na 100 km.^[3] Dále pak z nasazení na trasu Praha–Ostrava v roce 1945, na kterou Strela spotřebovala v jednom směru 265 litrů, což byla tehdy v porovnání s jinými motorovými vozy velmi slušná hodnota.^[15]

Vozová skříň, interiér a vzhled

Tvar skříně a barevné řešení

Vozová skříň byla s ohledem na úsporu hmotnosti provedena jako samonosná.^[1] Kostra skříně byla elektricky svařena z tenkostěnných ocelových trubek kruhového a čtyřhranného průřezu. Skříň dostala proudnicový tvar, jehož vhodnost byla na modelu ověřena zkouškou v aerodynamickém tunelu. Tvarování vycházelo z tehdejší nové generace proudnicových automobilů Tatra (která začala v roce 1934 Tatrou 77, prvním sériově vyráběným aerodynamickým autem na světě), podobnosti Strela nese zejména s pozdějšími Tatrami 87 a 97, které vznikaly ve stejné době jako Strela a rovněž pod vedením Hanse Ledwinky.^[15][25] Za karoserii zmíněných automobilů byl zodpovědný Erich Übelacker a samotný tvar vycházel z návrhů Paula Jaraye, jednoho z konstruktérů vzducholodí Zeppelin a pozdějšího majitele švýcarské firmy pro vývoj proudnicově tvarovaných karosérií dopravních prostředků, který přímo či nepřímo zavedl přísně aerodynamické tvarování vozidel u mnoha světově významných automobilek. Jeho přístup byl na svou dobu mimořádný tím, že proudnicové tvarování aplikoval na vozidla nikoliv jen jako estetický prvek, ale celistvě a funkčně, což se podepsalo i na designu řady M 290.0. ^[3]

A tak byl například aerodynamicky oplášťován i spodek Strely, a to lehkým hliníkovým plechem.^[26] Střecha z pozinkovaného plechu byla ke skříni přinýtována^[27] a nacházely se na ní komínky a větrací kanál, taktéž aerodynamicky tvarované.

Původní vnější nátěr vozu byl višňově červený s částečným přesahem do střechy, horní část střechy byla v barvě starého zlata a podvozky s koly v barvě návěstní šedi.^[17]

Hnací vozidla prvorepublikových ČSD běžně zdobila tzn. vlastnická značka (reliéf malého státního znaku) s přesně předepsaným umístěním, rozměry i přípustnými materiály.^[28] Na Slovenské strele byl znak pojat více reprezentativně – v podstatně větší velikosti zdobil čela vozů. Oproti tehdy běžnému provedení byl doplněn o písmena ČSD a namísto tradiční mosazi či bronzu odlit z elektronu – velmi lehké slitiny hořčíku a hliníku, používané v té době v automobilovém a leteckém průmyslu.^{[pozn. 6]}

Čela vozu, ve kterých se nacházela stanoviště strojvedoucího, nebyla průchozí, neboť vozy řady M 290.0 byly navrženy k provozu bez přípojných vozů – proto nebyly vybaveny klasickými nárazníky ani spřáhly, pouze drobnými oky pro případný nouzový odtah. Nad čelními okny byla umístěna prosvětlená velká písmena P a Z,^[29] která v duchu tehdejších předpisů pro posun označovala přední a zadní stranu vozidla. Později bylo v souvislosti se změnou předpisů označení odstraněno a reflektory upraveny na klasické.

Vybavení interiéru

Stanoviště strojvedoucího bylo původně vybaveno dvěma sedadly – pevným sklopným pro strojvedoucího v ose vozu a vlevo od něj přenosným sklopným pro průvodčího.^[12][30]

Prostory nad motory byly uzpůsobeny k uložení velkých zavazadel, chráněny pletivem a uzamykatelné. V provozu se pro zavazadla využíval vždy prostor na stanovišti zadním ve směru jízdy.^[31] Na levé straně prostoru nad motory, poblíž strojvedoucího, byla umístěna palivová nádrž a naproti ní hasicí přístroj.^[11]

Nástupní prostory se nacházely v obou čelech vozu. Po jedné straně dveří do oddílu byly toalety, ve kterých byl kvůli snaze redukovat hmotnost vozu keramický obklad nahrazen rucolitem a zrcadlo leštěným hliníkovým plechem.^[3] Na toaletách byly stejně jako v kuchyňce rozvody teplé i studené vody.^[1] Po druhé straně dveří do oddílu byla skříň s vytápěcím kotlem a prostorem k uložení jídelních stolů. Kromě oddílů pro cestující a toalet byla podlaha pokrytá marmoleem v barvě berlínská červená.^[17]

Protože ministerstvo objednalo samostatné vozy namísto jednotek, požadovalo umístit do nich co nejvíce sedadel i za cenu menších roztečí.^[3] Strela tak nabízela celkem 72 míst k sezení, z toho 40 v kuřáckém oddíle a 32 v nekuřáckém. Oba oddíly byly vedeny jako 2. vozová třída a vybaveny polstrovanými sedadly s měkkým pérováním. Sedadla šířky 1,15 m^[23] byla v uspořádání 2+2 proti sobě. Původní potahy měly podle dobových popisů barvu bílé kávy s hnědým žíháním.^[32] Kuřácký oddíl byl navíc vybaven hliníkovými popelníky pod každým oknem.^[12] Stěny byly obloženy překližkovými deskami, potaženy purpurovým umělým pergamenem a orámovány matnými hliníkovými lištami, strop byl bílý. Podlahu pokrývala červenobéžová korková šachovnice a do středové uličky nechal architekt Vladimír Grégr dodatečně narychlo umístit ještě rudý koberec ve snaze chránit korek před opotřebením.^[23][3] Dveře do oddílů tvořil dubový rám pokrytý leštěnou ořechovou dýhou.

V prostoru oddělujícím oddíly byla na jedné straně středové uličky kuchyně a na druhé přípravna občerstvení. Většinu přípravny zabírala lednice, která ke chlazení využívala skutečný led. Kuchyňka sloužila k přípravě nápojů a jednoduchých pokrmů, byla vybavena elektrickým vařičem a dvěma ohřívacími hrnci na 24 V, bojlerem Siemens Protos na 220 V a nádobou na omývání.^[3] Občerstvení bylo servírováno přímo na místo, pro tyto příležitosti byl vůz vybaven 9 přístavnými stoly – 4 pro menší oddíl a 5 stolů pro větší oddíl bylo uschováno ve skříni v přiléhajícím nástupním prostoru.^{[11][pozn. 7]} V literatuře^[15] se lze setkat se starší verzí výkresů, ve kterých byla kuchyně navržena jako sloučená s přípravnou na jedné straně uličky, naproti přes uličku se nacházela dvojice toalet (nástupní prostory byly plánovány menší a měly se v nich nacházet pouze kotle a skříně na jídelní stoly). Umístění lednice bylo totiž pro konstruktéry oříškem, protože pozice uprostřed vozu obnášela rozdělit obvod topení na dvě části a každou obsluhovat zvlášť.^[3]

Ve voze se nacházel akumulátor o napětí 12 V a kapacitě 220 Ah, obvody na osvětlení tvořila soustava ERA 24 V.^[5]

Větrání, izolace a topení

Interiér byl větrán střešním ventilačním kanálem, aby nebylo nutné za jízdy vysokou rychlostí otvírat okna a nevznikal průvan. Právě kvůli obavám z průvanu byla okna v oddílech pro cestující řešena podobně jako v autobusech.^[33] Malá, posuvná okénka v horní části oken dle dobového popisu dostačovala na to, aby z nástupiště do vozu bylo možné podat například noviny.^[34] Okna na toaletách byla výklopná a okna ve dveřích stahovací.^[11]

Stěny vozu byly s ohledem na co nejnižší hmotnost vyplněny čtyřmi vrstvami hliníkové fólie Alfol, zajišťující tepelnou izolaci.^[12] Listy fólie byly dovnitř kostry vloženy volně a upevněny obyčejnou režnou nití.^[31]

Topení bylo řešeno jako teplovodní se samočinnou regulací teploty,^[1] využívající dva malé stáložárné článkové kotle Ostrak na koks umístěné ve skříních v obou nástupních prostorech. Ohřátá voda byla potrubím rozváděna do měděných topnic v oddílech.^[12] Kromě vytápění oddílů mohla voda také předehřívat motory, aby se v zimě nestartovaly studené, pokud byl vůz odstaven venku nebo mimo temperované stání.^[13]

V zimě ale přesto bývalo cestujícím chladno – jednak táhlo od oken a proto byly v mrazech na spodní třetinu oken připevňovány houně; a jednak mělo topení problém s oběhem vody, protože kamna byla umístěna výše než topný okruh.^[13]

Označení a název

Označení řady M 290.0

Podle Kryšpínova systému značení, který se v Československu používal mezi lety 1921–1988, byla vozům přidělena řada M 290.0 a pořadová čísla 01 a 02. V pořadí první vyrobený vůz tedy nesl označení M 290.001 a druhý M 290.002. Šlo o první řadu motorových vozů, pravděpodobně i prvních hnacích vozidel vůbec, u kterých Kryšpínův systém již nedostačoval na zakódování nejvyšší povolené rychlosti (značení dokázalo reprezentovat jen rychlosti do 120 km/h; tento nedostatek se naplno projevil až o několik desetiletí později s rozšířením elektrických lokomotiv).

Oproti tehdejším zvyklostem, kdy označení hnacích vozidel mělo formu odlévané bronzové tabulky, mělo označení vozů M 290.0 s ohledem na co nejlepší aerodynamiku a úsporu hmotnosti pouze podobu lakovaných nápisů na skříni vozů.^[3] Zdroj:https://cs.wikipedia.org?pojem=Motorový_vůz_M_290.0
Text je dostupný za podmienok Creative Commons Attribution/Share-Alike License 3.0 Unported; prípadne za ďalších podmienok. Podrobnejšie informácie nájdete na stránke Podmienky použitia.