A | B | C | D | E | F | G | H | CH | I | J | K | L | M | N | O | P | Q | R | S | T | U | V | W | X | Y | Z | 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9
Vysokorychlostní železniční trať, zkráceně VRT, je železniční trať, na které jsou povoleny vyšší rychlosti než na konvenční železniční síti. Za vysokorychlostní se všeobecně považuje taková trať, kde je traťová rychlost 250 km/h nebo vyšší (u nových tratí), nebo alespoň nad 200 km/h (u modernizovaných starších tratí), a dále propojky těchto tratí a části s nižší rychlostí závisle na obtížné konfiguraci terénu nebo pro nezbytný průjezd městem. Některé nové tratě jsou konstruované pro rychlost 350 km/h, ale zatím je na nich leckde stanovena maximální rychlost nižší.
Nové vysokorychlostní tratě se budují převážně pro provoz vysokorychlostních vlaků, ovšem vzhledem k finanční náročnosti výstavby a údržby i nadále probíhá projektování a výstavba tzv. smíšených vysokorychlostních tratí určených i pro nákladní dopravu, které zásadně zvyšuje návratnost investice zejména v případě výstavby dlouhých tunelů (např. Brennerský úpatní tunel).
Konstrukce koleje na vysokorychlostní trati se významně neliší od konvenční trati – kolejový rošt složený z pražců a bezstykových svařovaných kolejnic ve štěrkovém loži, případně pevná jízdní dráha. I v zemích s tradičně používanými jinými rozchody (Japonsko, Španělsko) byl zvolen normální rozchod 1435 mm.
Strategické koncipování tratí a částečně i jejich projektování se stát od státu liší, závisle na objektivních determinantech. Pro strategická rozhodnutí jsou zejména důležité hustota, struktura a charakter osídlení, stejně jako reliéf terénu a demograficko-ekonomické ukazatele, jakými jsou nejvíce mobilita obyvatelstva a její naléhavost. Jiná je koncepce v rovinatých zemích s méně koncentrovanými sídly a jiná v hornatých zemích s rozptýlenou urbanizací. Vedle těchto objektivních determinant hraje velkou roli i složitá soustava subjektivních faktorů a ve výrazné míře i potřeba státní prestiže. Rozhodujícím kritériem je ekonomická síla společnosti ve vztahu k pravděpodobné návratnosti a to závisle na prve jmenovaných danostech.
Vysokorychlostní tratě navrátily železnici do dobrého konkurenčního postavení. Železnice je v ostrém soutěžním postavení s jinými druhy dopravy, dokázala prostřednictvím vysokorychlostních tratí vyrovnávat tlak letecké dopravy, proti které disponuje menší rychlostí, ale tuto nevýhodu naopak vyrovnává tím, že její nádraží jsou přímo v centrech měst (v uzlech rozvětvené místní dopravy) na rozdíl od letišť vzdálených od měst na okraji volné krajiny. Odlehlost letišť vyvolává další nároky (časové, finanční a organizační) na dopravu do center. Oproti silniční dopravě pak dosahuje vyšších rychlostí i přepravní kapacity.
Nejstarší vysokorychlostní trať na světě je japonský Šinkansen, spojující Tokio a Ósaku, otevřený v roce 1964 pod názvem Tókaidó-šinkansen, tehdy dovolující cestovní rychlost 210 km/h (od roku 2015 285 km/h).[1]
Celková délka provozovaných vysokorychlostních tratí na světě je 59 000 km (k říjnu 2023), ve stavbě je dalších 20 000 km a plánováno je 17 000 km.[2]
Definice
Evropská definice
Směrnice evropského parlamentu a rady 2008/57/ES o interoperabilitě železničního systému ve Společenství pracuje s definicí:
Síť vysokorychlostních tratí zahrnuje
- zvláště vybudované vysokorychlostní tratě vybavené pro rychlosti zpravidla 250 km/h nebo vyšší,
- tratě zvláště modernizované pro vysoké rychlosti vybavené pro rychlosti přibližně 200 km/h,
- tratě zvláště modernizované pro vysoké rychlosti se zvláštními vlastnostmi danými topografickými, terénními nebo urbanistickými omezeními, jimž musí být rychlost v každém jednotlivém případě přizpůsobena. Tato kategorie zahrnuje rovněž spojovací tratě mezi vysokorychlostními a konvenčními sítěmi, průjezdy stanicemi, přístupy do terminálů, dep atd., kterými „vysokorychlostní kolejová vozidla“ projíždějí konvenční rychlostí.
Tato síť zahrnuje systémy řízení dopravy, sledování polohy na tratích a navigační systémy, technická zařízení pro zpracování dat a telekomunikaci určené pro dopravu na těchto tratích s cílem zaručit bezpečný a harmonický provoz sítě a účinné řízení dopravy.
Definice podle zákona o drahách (Česko)
V zákoně o drahách (266/1994 Sb.) je zjednodušená definice, která bere zřetel pouze na rychlost:
- Železniční dráha, na níž je provozována vysokorychlostní železniční doprava, je dráha vybavená pro rychlosti drážních vozidel nad 200 km/h.
- Železniční dráha vybavená pro rychlosti drážních vozidel do 200 km/h určená pro osobní nebo nákladní dopravu a kombinovanou dopravu je dráha konvenční.
Výhody a nevýhody
Výhody VRT:
- celkově rychlejší proti silniční dopravě od vzdálenosti zhruba 200 km[3]
- celkově rychlejší proti letecké dopravě do vzdálenosti zhruba 600 km a více[3] (hranice závisí na rychlosti vlaku)
- vyšší bezpečnost, plynulost a spolehlivost provozu[4]
Nevýhody VRT:
Finanční náročnost
Mezinárodní železniční unie uvádí následující průměrné náklady:[5]
- konstrukce 1 km nové tratě: 12–30 mil. €
- údržba 1 km nové tratě: 70 000 €/rok (po 20–30 letech provozu je nutná masivní renovace, která může být až 50 % konstrukčních nákladů)
- nové nádraží (regionální hub) – povrchové cca 500 mil €, podzemní 750 mil. eur
- cena vysokorychlostního vlaku (350 míst k sezení): 20–25 mil. €
- alternativní výpočet ukazuje cenu za sedadlo okolo 50 000 €.
- údržba vysokorychlostního vlaku: 1 mil. € ročně při nákladech 2 eur/km a ročním proběhu vlaku 500 000 km
V Česku se náklady výstavby VRT odhadují až na 600 mld. Kč (v závislosti na délce) s tím, že se uvádí, že 85 % nákladů bude spolufinancovat EU. Vůbec se ale neřeší, zdali není lepší tyto peníze investovat do jiných dopravních projektů s vyšší přidanou hodnotou (zlepšení stávající železniční sítě, modernizace regionální dopravy, investice do městské a příměstské veřejné dopravy ve městech, autobusové dopravy, cyklistické infrastruktury, veřejných překladišť apod.) nebo rozvoje telekomunikačních sítí, které snižují potřebu cestování.[zdroj?
Podle[6] existují jen dvě VRT na světě, které jsou ekonomicky soběstačné. Jedná se o Paříž-Lyon a Tokio-Osaka, ostatní tratě jsou ztrátové a je nutné je dotovat. Tyto první tratě jsou ekonomicky zdůvodnitelné, ostatní jsou výsledkem politických a voličských tlaků. Podle francouzského ekonoma Remy Prud’Homme francouzští poplatníci platí „okolo poloviny provozních nákladů“. Francouzské a španělské vlády platí náklady na výstavbu vysokorychlostních tratí s vědomím, že se tyto investice nikdy nezaplatí na jízdném. Také v Japonsku se nepodařilo splatit tyto investiční náklady.
EU doporučuje aby počet cestujících na VRT úseku dosáhl alespoň 9 mil. cestující ročně s ohledem na provozní náklady.
Výše uvedené důvody jsou příčinou nezájmu investorů VRT stavět formou PPP projektů bez státní garance minimálního příjmu. Případně vedou k bankrotu PPP projektu jako se stalo například na Tchaj-wanu.
V této souvislosti je zajímavá i mezinárodní studie,[zdroj? kdy z 258 dopravních projektů byly v 90 % případů náklady překročeny o průměrných 28 %. U železničních projektů to bylo dokonce o 45 %. Jiná mezinárodní studie ukazuje 27 železničních projektů, kde odhad přepravy byl v 90 % vyšší než realita a z nich 67 % bylo o více než dvě třetiny.
Zajímavý pohled na VRT v západní Evropě nabízí i týdeník The Economist,[7] když konstatuje, že poměr[kdo? pasažérů cestujících vlakem a km se mezi lety 2000 až 2011, kdy došlo k významnému rozvoji vysokorychlostních trati, nezměnil. Podíl autobusové dopravy o procento klesl a letecké doprava v rámci Evropy za toto období o procento vzrostla. V článku se také konstatuje, že VRT odčerpává cestující, kteří cestovali letadlem, zatímco na segment automobilové dopravy zásadní vliv nemá.
Rychlost VRT z hlediska cestujícího
Při porovnávání konkurenceschopnosti je k jízdní době vlaku nutné připočítat jízdní dobu k nádraží a od nádraží, dobu odbavení, popř. část intervalu mezi vlaky. Obdobně u ostatních druhů dopravy.
Přeprava po VRT je celkově rychlejší než přeprava po silnici na vzdálenosti necelých 200 km a více. Jak se zjistilo již před zavedením první vysokorychlostní trati v Japonsku, přeprava po VRT je celkově rychlejší než letecká přeprava do vzdálenosti 600 km a více.[kdo? V délkách cest 200–600 km lze tedy očekávat největší využití VRT. Vysokorychlostní železnice tak mění podíl druhů doprav ve svůj prospěch. Výhodnost se ukazuje i pro délky cest 800–1000 km. Příklady úspěšné změny dělby přepravní práce:[8][9]
| Trať | Vlak | Doprava | ||||
|---|---|---|---|---|---|---|
| Automobilová | Autobusová | Vlaková | Letecká | |||
| Paříž – Brusel (320 km / 1 h 25 min) | Thalys | před zavedením | 61 % | 8 % | 24 | 7 % |
| po zavedení | 43 % | 5 % | 45 % | 7 % | ||
| Trať Madrid – Sevilla (471 km / 2 h 15 min) | AVE | před zavedením | 33 | 67 % | ||
| po zavedení | 84 % | 16 % | ||||
| Tokio – Ósaka (515 km / 3 h 10 min) | Šinkansen | po zavedení | 85 % | |||
| Tokio – Hirošima (821 km / 4–5 h) | Šinkansen | po zavedení | 65 % | |||
| Tokio – Hakata (1069 km / až 5 h 4 min) | Šinkansen | po zavedení | 30 % | |||
Při splnění jízdní doby do 1 h ve vnitrostátním úseku Praha–Brno a existence VRT Brno – Ostrava se předpokládá přechod části cestujících z dálnice D1. Pak se v úseku Praha – Brno počítá s 18 000 až 26 000 cestujícími za den v součtu za oba směry. Pro tento úsek je navrženo po VRT 28 vlaků denně každým směrem, v jeho části Praha – Jihlava/Havlíčkův Brod je jich navrženo 35.[10] (K obdobným závěrům dospěla i studie z roku 2004 High-speed rail: European passenger traffic forecasts for 2020 indicate a sustainable success story.)
Evropa
První vysokorychlostní železniční tratě v Evropě, postavené v 80. a 90. letech 20. století, zlepšily jízdní doby na vnitrostátních koridorech. Od té doby vybudovalo několik zemí rozsáhlé vysokorychlostní sítě, a v současnosti existuje i několik přeshraničních vysokorychlostních železničních spojení. Provozovatelé často nabízí mezinárodní služby a tratě jsou neustále stavěny a vylepšovány na mezinárodní normy nově vznikající evropské vysokorychlostní železniční sítě. Současně s rozvojem VRT ale dochází k rušení klasických mezinárodních (spacích) vlaků, které nejsou plně nahrazovány rychlovlaky a mezinárodní síť se pak rozpadá. S ohledem na zvýšené ceny jízdenek ve VRT a zrušeným klasickým vlakům, vznikají alternativní autobusoví dopravci, kteří poskytují pomalejší, ale levnější přepravu mezi městy, např. noční spoj Paříž–Amsterdam.
V roce 2007 vzniklo sdružení evropských železničních operátorů Railteam, které má za cíl koordinaci a podporu přeshraniční vysokorychlostní železniční dopravy. Rozvoj transevropské vysokorychlostní železniční sítě je uvedeno jako cíl Evropské unie a většina přeshraničních železničních tratí získá finanční prostředky z EU. K roku 2023 je několik zemí – Francie, Španělsko, Itálie, Německo, Rakousko, Švédsko, Belgie, Nizozemsko, Rusko a Velká Británie – připojeno k přeshraniční vysokorychlostní železniční síti. Očekává se, že v nadcházejících letech Evropa významně investuje do tunelů, mostů a dalších projektů v oblasti infrastruktury a rozvoji na celém kontinentu, z nichž mnoho je již nyní ve výstavbě. Celková délka vysokorychlostní tratí v Evropě je k říjnu 2023 celkem 12 400 km a ve stavbě dalších 2 000 km.[2]
Francie
Evropě byla představena vysokorychlostní železnice, když byla v roce 1981 otevřena trať LGV Sud-Est z Paříže do Lyonu a TGV zahájilo pravidelnou osobní dopravu. Francie od té doby pokračuje v budování rozsáhlé sítě, s tratěmi rozbíhající se v každém směru od Paříže. Francie má s 2 700 km provozovanými vysokorychlostními tratěmi (poslední rozšíření bylo k 1. červenci 2017 jednak úsek Le Mans – Rennes a jednak 302 km dlouhý úsek Tours – Bordeaux,[11] předposlední rozšíření 106 km proběhlo v červenci 2016 otevřením 2. části trati LGV Est[12]) druhou největší vysokorychlostní síť v Evropě za prvním Španělskem s 4000 km.
Síť TGV se postupně rozšířila do dalších měst a do dalších zemí, jako je Švýcarsko, Belgie, Nizozemsko, Německo a Velká Británie. Vzhledem k včasnému zavedení vysokorychlostní železnice a důležité poloze Francii (mezi Pyrenejským poloostrovem, Britskými ostrovy a Střední Evropou) byla většina ostatních nových vysokorychlostních železničních tratí v Evropě postavena na stejnou rychlost, napětí a signalizační standardy. Nejviditelnější výjimkou jsou vysokorychlostní tratě v Německu, které jsou postaveny podle existujících německých vlakových norem. Navíc mnoho vysokorychlostních služeb včetně TGV a ICE využívá stávající železniční tratě, kromě těch speciálních, určených jen pro vysokorychlostní železnici (vozidla). Z tohoto důvodu a vzhledem k odlišným vnitrostátním normám musí mít vlaky, které přejíždějí hranice, speciální vlastnosti, jako je schopnost zvládnout různé napětí a různé zabezpečovací systémy. To znamená, že ne všechny vlaky TGV jsou stejné, rozdílné jsou průjezdní průřezy a aspekty signalizace.
| Trať | Rychlost | Délka | Zahájení stavby | Předpokládaný začátek provozu |
|---|---|---|---|---|
| Lyon-Turín | 300 km/h | 72 km | 2007 | 2020–2025 |
Německo
Stavba prvních německých vysokorychlostních tratí začala krátce po francouzských vysokorychlostních tratích. Právní bitvy způsobily značné zpoždění, takže vlaky InterCityExpress (ICE) byly nasazeny až deset let po vzniku sítě TGV. Síť ICE je těsněji propojena s existujícími vlakovými tratěmi v důsledku rozdílné struktury osídlení v Německu. V Německu žije o třetinu více obyvatel než ve Francii na území o třetinu menším, což má za následek více než dvakrát větší hustotu obyvatelstva než má Francie. Vlaky ICE brzy poté, co začaly být provozovány, začaly zajíždět i do Rakouska a Švýcarska, využívajíc přitom stejné napětí používané v těchto zemích. Od roku 2000 vícesystémová třetí generace vlaků ICE zajíždí do Nizozemska a Belgie. Třetí generace ICE dosáhla během zkušebních jízd rychlosti 363 km/h a je certifikována pro rychlost 330 km/h v pravidelném provozu.
Na jihozápadě plánována nová trať mezi městy Offenburg a Basilej umožní rychlost 250 km/h a dále je v pokročilé fázi plánování nová trať mezi Frankfurtem a Mannheimem pro rychlost 300 km/h. V prosinci 2015 byla otevřena trať Erfurt - Lipsko/Halle dlouhá 123 km, která je určena pro rychlost 300 km/h. Na východě byla v prosinci 2017 otevřena dlouhá trať mezi Norimberkem a Erfurtem pro rychlost do 300 km/h. Spolu s rychlými tratěmi z Berlína do Lipska a z Norimberku do Mnichova, které byly nedávno postaveny, umožňuje cestovní časy asi jen 4 hodiny z Berlína do Mnichova na jihu (rok 2017), ve srovnání s téměř 8 hodinami na stejné vzdálenosti před několika málo lety.
| Trať | Rychlost | Délka | Zahájení stavby | Předpokládaný začátek provozu |
|---|---|---|---|---|
| Vysokorychlostní trať Karlsruhe-Basilej | 250 km/h | 182 km | 1987 | 1993–2030 |
| Vysokorychlostní trať Stuttgart-Wendlingen | 250 km/h | 25 km | 2012 | 2021 |
| Vysokorychlostní trať Wendlingen–Ulm | 250 km/h | 60 km | 2012 | 2021 |
Itálie
První vysokorychlostní nasazený vlak v Evropě byla italská „Direttissima“, na vysokorychlostní železniční trati Florencie-Řím (254 km) v roce 1978, který používal lokomotivy třídy FS E444 s napětím 3 kV ss. Itálie byla pionýrem propagace použití technologie naklápěcích vlaků Pendolino. Italská vládní firma Treno Alta velocità byla zapojena do vysokorychlostní sítě v Itálii, spolu s některými tratěmi již otevřenými. Italský provozovatel NTV je od roku 2011 první soukromý vysokorychlostní železniční operátor v Evropě, používá spojené jednotky AGV ETR 575.
V březnu 2011 byla podepsána smlouva pro druhou fázi výstavby vysokorychlostní tratě Milán - Verona, úsek Treviglio-Brescia, dlouhý 39 km. Trať byla otevřena v prosinci 2016.[13]
| Trať | Rychlost | Délka | Zahájení stavby | Plánovaný začátek provozu |
|---|---|---|---|---|
| Brennerský úpatní tunel | 250 km/h | 56 km | léto 2006 | 2028 |
| (Milán - ) Brescia - Verona | 300 km/h | 60 km | neznámé | 2022–2023[14] |
| Turín-Lyon | 300 km/h | 72 km | 2011 | 2030[15] |
| Verona - Brenner[16] | 250 km/h | 276 km | neznámé | 2025 |
| Janov - Ventimiglia | 200 km/h | 147 km | neznámé | 2016[17] |
| Janov - Milán[18] | 300 km/h | 53 km | 2011 | 2023[19] |
V současné době se italská vysokorychlostní železniční síť skládá z 1342 km tratí, které umožňují rychlost až 300 km/hod. Používá se bezpečnostní systém ERMTS / ETCS II, nejmodernější a bezpečná zabezpečovací technika.[20] Napájení následuje evropský standard 25kV, střídavý proud, 50 Hz, jednofázové. Část Direttissimy je stále ještě pod systémem 3kV ss, ale plánuje se změna, že bude stejné napětí jako ve zbytku sítě.[21]
Se vstupem do provozu vlakových jednotek ETR 1000, které mají maximální rychlost 400 km/h a cestovní rychlosti 360 km/h, je nutné železniční síť upravit[22] tak, aby vlaky mohli jezdit bezpečně touto rychlosti. Od 14. června 2015 jezdí tyto soupravy v komerčním provozu mezi Římem a Milánem, zatím však jen rychlostí maximálně 300 km/h.[23]
Španělsko
Španělský vysokorychlostní železniční systém Alta Velocidad Española (AVE) je v provozu od roku 1992, kdy se spustil provoz na trati Madrid - Sevilla. Od té doby bylo postavena dalších řada tratí, včetně 621 kilometrů dlouhé trati Madrid - Barcelona (ta byla celá dokončena v roce 2008). Celková délka vysokorychlostních tratí je 4000 km (k říjnu 2023),[24] což je nejdelší v Evropě, a druhá nejdelší na světě po pevninské Číně.[25] Aby se splněny cíle ambiciózní stavebního programu výstavby AVE systému, tak by v roce 2020 měly být ve Španělsku spojena téměř všechna hlavní města provincií vysokorychlostními vlaky do Madridu za méně než 3 hodiny a Barcelony do 6 hodin.[26] S ohledem na silné regiony je podstatnou motivaci výstavby snaha o posíleni role Madridu a oslabeni regionu díky rychlé dostupnosti. Španělské, ale i portugalské, vysokorychlostní tratě jsou postaveny na evropské normy rozchodu kolejí a elektrifikovány systémem 25 kV při 50 Hz z trolejového drátu. První vysokorychlostní trať z Madridu do Sevilly je vybavena řídicím vlakovým systémem LZB, novější tratě systémem ETCS.
Jinde v Evropě byl úspěch vysokorychlostních služeb částečně způsoben interoperabilitou se stávajícími konvenčními železničními tratěmi. Ve Španělsku Interoperabilita mezi novými AVE tratěmi a staršími tratěmi iberského rozchodu (1668 mm) představuje další výzvy. U obou vlaků Talgo i CAF používajících proměnný rozchod kol funguje automatický měnič rozchodu, kterým vlaky projíždějí (bez zastavení). Některé tratě jsou konstruovány pro dvojí rozchod umožňující smíšený provoz vlaků s iberským (1668 mm) i standardním (1435 mm) rozchodem na stejné trati. Další tratě byly dovybaveny pražci jak pro iberský a standardní rozchod a to tak, že koleje mohou být v budoucnu převedeny z iberského na standardní rozchod bez výměny pražců.
První trať AVE, která se spojila s francouzským standardním rozchodem sítě, byla trať LGV Perpignan-Figueres, která byla otevřena v prosinci 2010 a která zahrnuje i nový 8,3 km dlouhý tunel pod Pyrenejemi. Vysokorychlostní trať Barcelona - Figueres byla otevřena v lednu 2013.[27][28] Přímé vysokorychlostní vlaky Paříž - Barcelona - Madrid mezi Francií a Španělskem jsou v provozu od prosince 2013. V budoucnu budou jezdit až do Madridu[29] Jsou v plánu i další tratě včetně dalšího spojení do Francie v Irunu/Hendaye (na západním, atlantickém pobřeží Pyrenejí).
Několik nových vysokorychlostních tratí je v současné době ve výstavbě s konstrukční rychlostí 300–350 km/h, a několik starých tratí je modernizováno, aby umožnily provoz osobních vlaků rychlostí 250 km/hod.[30][31]
| Trať | Rychlost | Délka | Zahájení stavby | Plánovaný začátek provozu |
|---|---|---|---|---|
| Basque Y | 250 km/h | 175 km | 2006 | 2023[32] |
| Středomořský vysokorychlostní koridor: Andalusie - Murcia - Valencia - Katalánsko-francouzské hranice[33] | 250–350 km/h | 1300 km | 2016–2020–2030 | |
| Madrid - (Cáceres - Mérida - Badajoz) - Lisabon[34] | 350 km/h | 640 km | neznámé
– | |
| LAV Levante | 350 km/h | 940 km | neznámé | 2010–2015 |
| LAV Valladolid - Burgos - Vitoria-Gasteiz | 350 km/h | 208 km | 2009 | 2015 |
| LAV Venta de Baños-León - Gijón | Zdroj:https://cs.wikipedia.org?pojem=Vysokorychlostní_trať