Airbus SE
Právna forma	európska spoločnosť
Odvetvie	Letecká doprava
Založená	1970 (Airbus Industrie) 2001 (Airbus SAS)
Sídlo	Toulouse, Francúzsko
Pôvod	Toulouse, Francúzsko
Vedenie	Thomas Enders, CEO Hans Peter Ring, CFO John Leahy, Sales Director Fabrice Brégier, COO
Produkcia	Komerčné lietadlá
Zisk	23,5 mld € (2005)
Zamestnancov	55 000-57 000
Vlastník	EADS (80%) BAE Systems (20%)
Web	www.airbus.com

Spoločnosť Airbus SE, známa len ako Airbus, so sídlom v Toulouse vo Francúzsku, je najväčší svetový výrobca civilných dopravných lietadiel podľa počtu kusov predaných za rok. Airbus dodal viac lietadiel a získal viac objednávok ako jeho konkurent Boeing. Boeing získal v roku 2009 142 objednávok, zatiaľ čo Airbus 271.

V roku 2001 bol Airbus zapísaný do francúzskeho obchodného registra ako zjednodušená akciová spoločnosť čiže SAS (Société par Actions Simplifiée). Airbus bol predtým známy ako Airbus Industrie a je bežne označovaný len ako Airbus.

Vlastníkmi spoločnosti Airbus sú EADS (80%) a BAE Systems (20%), dve najväčšie európske zbrojárske spoločnosti. Airbus zamestnáva okolo 50 000 ľudí v štyroch európskych krajinách: vo Francúzsku, Nemecku, Veľkej Británii a Španielsku. Konečná montáž sa vykonáva v Toulouse (Francúzsko) a Hamburgu (Nemecko).

Hlavným (a v podstate jediným) konkurentom Airbusu je Boeing, s ktorým Airbus vedie intenzívne obchodnú a politickú vojnu.

História

Airbus Industrie bolo pôvodne konzorcium európskych leteckých firiem, ktoré chceli konkurovať veľkým americkým spoločnostiam ako Boeing a McDonnell Douglas. V 60. rokoch si európski výrobcovia lietadiel konkurovali nielen s americkými gigantmi, ale aj medzi sebou. V polovici 60. rokov začali prvé váhavé rokovania o spojení európskych kapacít pri vývoji, výrobe a predaji dopravných lietadiel.

V septembri 1967 britská, francúzska a nemecká vláda podpísali Memorandum o porozumení a mohol začať vývoj 300-miestneho Airbusu A300. Bol to druhý veľký spoločný letecký projekt v Európe, po Concorde, pre ktorý nebolo založené žiadne trvalé konzorcium. Prvé oznámenie o projekte bolo urobené v júli 1967, ale situáciu skomplikovala spoločnosť British Aircraft Corporation (BAC), ktorá chcela sama vyvinúť podobné lietadlo (BAC 3-11) založené na už existujúcom BAC 1 - 11. Britská vláda sa ale odmietla postaviť za vývoj BAC 3-11 a namiesto neho podporila Airbus.

V mesiacoch, ktoré nasledovali po uzavretí dohody, ako francúzska, tak britská vláda vyjadrovali svoje pochybnosti o budúcnosti celého projektu. Ďalším problémom, ktorý sa vyskytol, bola nutnosť vývoja nového motora spoločností Rolls-Royce, RB207. V decembri 1968 partnerskej spoločnosti z Francúzska a Británie, Sud Aviation a Hawker Siddeley, navrhli pozmeniť konfiguráciu letúna na 250-miestny Airbus A250. Lietadlo, vzápätí premenované na A300B, nevyžadoval nové motory, čo významne znížilo náklady na vývoj.

V roku 1969 britská vláda šokovala svojich partnerov odstúpením od projektu. Vzhľadom na doterajšiu plodnú účasť firmy Hawker Siddeley sa Francúzsko a Nemecko zdráhali prevziať vývoj krídla lietadla. Preto sa mohla britská spoločnosť ďalej zúčastňovať ako hlavný subdodávateľ. V roku 1978 sa Británia znovu pripojila ku konzorciu, keď spoločnosť British Aerospace (ktorá vznikla spojením Hawker Siddeley a BAC) odkúpila 20% podiel v Airbusu.

Založenie Airbusu

Airbus Industrie bol formálne založený v roku 1970 po podpísaní dohody medzi Aerospatiale (Francúzsko) a Deutsche Aerospace (Nemecko) (v roku 1971 sa pripojila firma Construcciones Aeronáuticas SA zo Španielska). Každý z účastníkov mal dodávať "svoju" časť lietadla plne vybavenú (pripravenú na konečnú montáž bez akýchkoľvek ďalších úprav). Názov "Airbus" bol zvolený podľa výrazu, ktorým sa v leteckom priemysle v 60. rokoch označovali civilné lietadlá danej veľkosti a doletu a navyše bol pre Francúzsko prijateľný z lingvistického hľadiska.

V roku 1972 A300 vykonal svoj prvý vzlet a v roku 1974 bol dodaný prvý sériový model A300B2 (vstúpil do služby u Air France). Spočiatku bol úspech Airbusu veľmi malý, ale roku 1979 už oblohu križovalo 81 lietadiel z produkcie európskeho konzorcia. Bol to však až vzlet modelu A320 v roku 1981, ktorý zabezpečil Airbusu miesto jedného z hlavných hráčov na trhu civilných lietadiel. A320 mal viac ako 400 objednávok, ešte než prvýkrát vzlietol (u A300 to bolo 15 objednaných kusov v roku 1972).

Airbus bol pomerne voľnú alianciou nezávislých výrobcov až do roku 2000, kedy sa DASA, Aerospatiale a CASA zlúčili do EADS a do roku 2001, kedy BAE Systems (predtým British Aerospace) a EADS sformovali Airbus Integrated Company, čo sa časovo zhodovalo s vývojom nového Airbusu A380. Ten dokáže pojať 555 cestujúcich a je najväčším civilným dopravným lietadlom na svete.

27. apríla 2005 A380 úspešne vykonal svoj prvý let z francúzskeho Toulouse. Let trval skoro štyri hodiny, lietadlo vzlietlo z medzinárodného letiska Toulouse Blagnac o 08:29 UTC (10:29 miestneho času), letel západne k Atlantickému oceánu, nad oceánom sa obrátil, preletel Pyreneje a pristál na letisku Toulouse Blagnac v 12:23 UTC (14:23 miestneho času). Posádku tvorili francúzski testovací piloti Jacques Rosay (kapitán pri vzlete a prvej časti letu) a Claude Lelaie (kapitán pri druhej časti letu a pristátie) a traja skúšobní technici (Španiel, Francúz a Nemec). Vzhľadom na nedávny francúzsko-nemecký spor o vedenie EADS Airbus vydal vyhlásenie, že členovia posádky boli vybraní na základe svojich schopností a nie podľa svojich národností.

15. októbra 2007 bol v Toulouse pre Singapore Airlines odovzdaný prvý A380. Prvý komerčný let pre verejnosť sa uskutočnil 25. októbra 2007.

Civilná výroba

Prvým výrobkom Airbusu bol typ A300, prvé lietadlo na svete s dvoma uličkami a dvoma motormi. Kratší variant A300 je známy ako A310. Po úspechu svojich prvých typov predstavil Airbus typ A320 s inovatívnym systémom riadenia fly-by-wire (t.j. z kokpitu sa prenášajú iba elektrické signály k servomotorom). A320 bol veľkým komerčným úspechom. A318 a A319 sú kratšie verzie A320, pričom A319 je dodávaný aj v úprave pre podnikovú sféru ako biz-jet (Airbus Corporate Jet). A321 je predĺžená verzia A320 a je priamym konkurentom najnovších modelov Boeingu 737.

Medzi lietadlá s dlhým doletom sa radia ďalšie dva typy Airbusu, dvojmotorový A330 a štvormotorový A340. Obaja majú moderný dizajn krídel s wingletami. Airbus A340-500 má operačný dolet 16 700 kilometrov (9 000 námorných míľ), druhý najdlhší u civilných lietadiel po Boeingu 777-200LR (dolet 17 446 km alebo 9 420 námorných míľ).

Tieto typy si tvrdo konkurujú s podobnými výrobkami Boeingu a môžu byť čiastočne zodpovedné za zastavenie výroby civilných lietadiel spoločnosti Lockheed v roku 1983 a prevzatie firmy McDonnell Douglas dnes jediným americkým výrobcom civilných dopravných lietadiel s dlhým doletom Boeingom v rokoch 1996-1997. Spoločnosť Airbus je obzvlášť hrdá na svoje technológie fly-by-wire a na použitie spoločného kokpitu v rôznych typoch lietadiel, čo zjednodušuje výcvik posádok.

Vojenská výroba

V januári 1999 Airbus založil samostatnú spoločnosť, Airbus Military SAS, ktorá sa zaoberá vývojom a výrobou turbovrtuľového vojenského transportného lietadla Airbus A400M. A400M je vyvíjaný niekoľkými členmi NATO: Belgickom, Francúzskom, Nemeckom, Luxemburskom, Španielskom, Tureckom a Veľkou Britániou - ako alternatíva k C-130 Hercules. Vstup na trh s vojenskými lietadlami zníži, ale úplne neodstráni, zraniteľnosť Airbusu cyklickými poklesmi na trhu civilných lietadiel.

• Airbus A400M
• A310 MRTT (Multi Role Tanker Transport)
• A330 MRTT

Konkurenčný boj s Boeingom

V roku 2003, po prvý raz vo svojej 33 ročnej histórii, dodal Airbus zákazníkom viac prúdových dopravných lietadiel ako Boeing. Boeing uvádza, že typu Boeing 777 sa predalo viac než jeho náprotivkov A340 a A330-300. Naopak menšieho A330-200, ktorý konkuruje typu Boeing 767, sa predalo viac než konkurenčného Boeingu, ale možno očakávať, že po uvedení Boeingu 787 na trh, sa pozícia americkej spoločnosti zlepší a môže tromfnúť predaj A330. U A380 možno očakávať, že ďalej zníži odbyt Boeingu 747 a získa Airbusu podiel na trhu veľmi veľkých lietadiel. Boeing vyvíja predĺženú verziu svojho Jumba, 747-8, ktorá bude konkurovať A380.

V súčasnosti je na celom svete v prevádzke asi 3 850 lietadiel Airbus a Airbus získava v posledných rokoch viac ako 50% objednávok na nové lietadlá. Ale aj tak sú lietadlá Airbus prečíslené 6 ku 1 strojmi Boeing (napr. len strojov typu Boeing 737 je v prevádzke cez 4 000). Takýto údaj však svedčí o predchádzajúcich úspechoch - Airbus vstúpil do leteckého priemyslu relatívne neskoro (v roku 1972; Boeing vstúpil v roku 1958). Airbus získal viac objednávok a dodal viac lietadiel v rokoch 2003 a 2004.

Na leteckej výstave v Le Bourget v júni 2005 Airbus predbehol Boeing v predaji dopravných lietadiel. Airbus si zabezpečil objednávky na 280 svojich strojov v hodnote 34 miliárd dolárov, Boeing si získal 146 objednávok strojov v hodnote 15 miliárd dolárov.

V celkových objednávkach za rok 2005 si Airbus udržal vedenie s 1111 (netto 1055)^{[chýba zdroj}, v porovnaní s 1029 (netto 1002) pre Boeing.^[1]

Vládna podpora

Boeing sa už mnoho rokov sťažuje, že Airbus dostáva od európskych vlád finančnú a inú pomoc (tzv. launch aid) pri vývoji svojich lietadiel. Airbus kontruje tvrdením, že Boeing dostáva zakázanú pomoc cez vojenské a výskumné kontrakty a daňové úľavy.

V júli 2004 Harry Stonecipher (generálny riaditeľ Boeingu) obvinil Airbus z porušovania nezáväznej dohody o vládnej pomoci z roku 1992. Airbus dostáva finančné pôžičky od európskych vlád na vývoj nových lietadiel, ktoré musia neskôr vrátiť s istým úrokom, ale len vtedy, keď je daný typ lietadla komerčne úspešný. Airbus tvrdí, že takýto systém je v súlade s dohodou z roku 1992 a pravidlami Svetovej obchodnej organizácie (WTO). Dohoda dovoľuje, aby až 33% nákladov na program bolo hradené vládnymi pôžičkami, ktoré musia byť plne splatené počas 17 rokov vrátane všetkých úrokov a poplatkov. Minimálna úroková miera týchto pôžičiek je rovná nákladom vlád na pôžičky plus 0,25%, čo je pod úrokovou mierou, ktorú by Airbus musel zaplatiť na voľnom trhu bez podpory vlád.^[2] Airbus udáva, že od podpisu euro-americkej dohody v roku 1992 splatil európskym vládam viac ako 6,7 miliardy dolárov a že to je o 40% viac než koľko dostal.

Na druhej strane Airbus argumentuje, že tučné vojenské kontrakty, ktoré dostáva Boeing (druhý najväčší americký dodávateľ zbraní), sú tiež formou vládnej pomoci (pozri napr. škandál okolo vzdušných tankerov Boeing KC-767). Avšak aj Airbus dostáva vojenské zákazky od rôznych vlád na celom svete. Bolo by chybou sa domnievať, že jedna strana dostáva štátnu pomoc a druhá nie. Podpora americkej vlády vývoja technológií v NASA je tiež významnou podporou pre Boeing, rovnako ako rozsiahle daňové úľavy, ktoré niektorí ľudia považujú za porušenie dohody z roku 1992 a pravidiel WTO. V prípade svojich najnovších výrobkov, ako napríklad 787, Boeing dostal ponuky podpory od vlád jednotlivých štátov USA. Na druhú stranu z výsledkov podpory americkej vlády vývoji technológií môže ťažiť ktokoľvek, aj Airbus.

V januári 2005 zástupcovia Európskej únie a Spojených štátov, Peter Mandelson a Robert Zoellick (neskôr vystriedaný Robom Portmanom), súhlasili so začatím rozhovorov, ktoré by vyriešili rastúce napätie. Rozhovory však boli neúspešné a spor sa ešte viac vyostril.

Spor v Svetovej obchodnej organizácie

31. mája 2005 Spojené štáty podali žalobu v Svetovej obchodnej organizácie (WTO) proti Európskej únii kvôli poskytovaniu nezákonných dotácií Airbusu. O 24 hodín neskôr EÚ podala žalobu na USA za skrytú podporu Boeingu.^[3]

Portman (za USA) a Mandelson (za EÚ) následne vydali spoločné vyhlásenie: „Zostávame jednotní v našom odhodlaní nedopustiť, aby tento spor ovplyvnil našu spoluprácu v širších bilaterálnych a multilaterálnych obchodných otázkach. Doteraz sme spolupracovali na vysokej úrovni a mienime v tom aj naďalej pokračovať.“

Napätie spôsobené podporou Airbusu A380 sa dostalo na pokraj obchodnej vojny s ohlásením podpory pre budúce A350. Airbus by rád pokryl tretinu nákladov na vývoj A350 z vládnych úverov, ale v prípade nutnosti je pripravený sa zaobísť aj bez týchto pôžičiek. A350 bude priamym konkurentom najúspešnejšieho projektu Boeingu v posledných rokoch - 787 Dreamliner.

Vysokí úradníci EÚ pre obchod vyjadrujú pochybnosti o financovaní vývoja Boeingu 787 japonskou vládou a japonskými spoločnosťami rovnako tak ako niektorými štátmi USA.

Tvrdá konkurencia v Japonsku

Dve veľké japonské letecké spoločnosti, Japan Airlines a All Nippon Airways, sú tradične veľmi lojálni zákazníci Boeingu, stroje tohoto amerického výrobcu tvoria asi 90% flotily oboch dopravcov. Obe aerolinky prevádzkujú aj niekoľko strojov Airbus (JAL získal niekoľko A300 po prevzatí Japan Air System a All Nippon Airways si objednali niekoľko A320/A321).

Avšak ANA plánuje, že po uvedení 737 NG a 787 na trh, bude mať vo svojej flotile len letúny Boeing. Takýto krok by ponechal Airbusu prakticky nulový podiel na japonskom trhu. Navyše japonské spoločnosti si neobjednali ani jeden A380, aj keď používajú veľké množstvo Boeingov 747 (JAL má dokonca najväčšiu flotilu 747 na svete). Aby zvýšil svoje šance na japonskom trhu, založil Airbus v krajine svoju pobočku, ale či to európskemu výrobcovi pomôže, zostáva tajomstvom. V roku 2005 bola úspechom pre Airbus záväzná objednávka od Sagawa Express na jeden A300-600F a jednu opciu na rovnaký typ. Rovnako nové japonské aerolinky Star Flyer budú používať A320-200 na linkách z nového letiska v Kitakjúšú.

V októbri 2005 si ANA objednali päť A320, ale len ako dočasné riešenie než budú k dispozícii Boeingy 737NG (New Generation). ANA nezmenili svoj úmysel predať v budúcnosti všetky svoje Airbusy.^[4]

Hlavným faktorom ovplyvňujúcim lojalitu japonských prepravcov v Boeingu je partnerstvo Boeingu a niekoľkých japonských konzorcií pri výrobe častí lietadiel (napr. krídel typu 787). Okrem toho boli japonské letecké spoločnosti konzultované pri návrhu typu 777. Aj keď sú výrobcovia a aerolinky odlišné spoločnosti, japonská vláda veľmi podporuje spoluprácu leteckého priemyslu s Boeingom a zložito prepletené vzťahy v japonských keirecu sú zárukou, že sa Airbus bude na japonskom trhu veľmi ťažko presadzovať.

Výrobné závody

Tri (konečné) montážne linky Airbusu sú v Toulouse (Francúzsko) (dve linky) a Hamburgu (Nemecko) (jedna linka). Štvrtá montážna linka, pre Airbus A400M, sa stavia v Seville (Španielsko). Táto nová linka by mala byť uvedená do prevádzky v októbri 2006.

Avšak Airbus má aj množstvo ďalších výrobných závodov na rôznych miestach v Európe, čo odráža fakt, že bol pôvodne založený ako konzorcium firiem z rôznych európskych krajín. Originálnym riešením problému presúvania častí konštrukcie lietadiel medzi výrobnými a montážnymi závodmi je používanie Beluga - špeciálne zväčšeného lietadla A300, schopného prepravovať objemné časti trupov lietadiel Airbus. Rovnaké riešenie v súčasnej dobe zvažuje aj Boeing, ktorý by vo zväčšenej verzii svojho Jumba 747 prevážal časti nového Boeingu 787. Výnimkou je iba A380, ktorého trup a krídla sú príliš rozmerné, než aby ich časti mohli byť prepravované Beluga. Veľké časti A380 sú dopravované loďou do Bordeaux a potom prevezené do Toulouse po špeciálne rozšírenej ceste.

Severná Amerika je pre Airbus nielen dôležitým trhom, ale aj sídlom mnohých jeho dodávateľov. Zákazníci zo Severnej Ameriky odobrali 2 000 z celkového počtu 5 300 lietadiel predaných Airbusom po celom svete všetkých výrobných radov od 107-miestneho A318 až po 555-miestny A380. Americkí dodávatelia vďaka zákazkám Airbusu zamestnávajú asi 120 000 ľudí a vzájomný obchod má hodnotu 5,5 miliardy dolárov (k roku 2003). Napríklad A380 je z 51% americký podľa podielu hodnoty práce.

Továreň Airbusu v Toulouse leží vedľa letiska Toulouse Blagnac.

Hlavná továreň Airbusu v Hamburgu

Zamestnanci podľa krajiny

(Údaje k 31. decembri 2003)

Zamestnanci podľa pobočiek

(Údaje z 31. decembra 2003)

¹ V zátvorkách sú presné názvy miest pobočiek v danom meste.

Dodávky lietadiel